Especiais do Indy Center

Se tem um circuito que tem uma grande relação de amor e ódio com a Indy e o Pocono Raceway. Ao longo das 24 provas e quase 50 anos de idas e vindas, tivemos discórdias mil com todas as sanções da Indy que passaram pelo circuito.
 

A história da relação de Pocono com a Indy começa junto com a concepção do circuito. A ser construído em Long Pond, em conjunto com um oval de terra de meia milha, os fundadores David Montgomery, Dick Fleck e o Dr. Joseph Mattiolli (que era a pessoa que mais estava injetando dinheiro na ideia) se juntaram para pôr em prática uma ideia que muitos consideravam ambiciosa demais. O antigo piloto Rodger Ward (duas vezes vencedor da Indy 500 e bicampeão da USAC, mesmo sem correr todas as provas das duas temporadas em que foi campeão) idealizou um circuito oval com as três curvas consideradas mais icônicas para a Indy na época: a curva do oval de Trenton, mais apertada e com grande angulação; a curva do oval de Indianápolis, com inclinação menor; e a curva de Milwaukee, quase sem inclinação e um pouco irregular. Juntando isso com três retas de tamanhos diferentes, uma gigantesca e larguíssima e outras duas cada vez menores, e temos o oval mais desafiador idealizado para a Indy.

A ideia foi concebida em 1958. Em 1962, Montgomery e Mattiolli se reuniram para começar a levantar fundos para construir um circuito oval para a Indy, porque os dois eram fãs de Indy e tinham o sonho de ter os carros da categoria correndo em um circuito feito por eles. Em 1965 começou a construção, que terminou quatro anos depois, em 1969. Na verdade, todas as outras partes do circuito (uma pista de dragster, o oval de terra e um circuito misto bem estranho de 1,8 milha, bem como os pits e as arquibancadas) estavam todos prontos. O oval mesmo de 2,5 milhas estava atrasado por mau tempo (guarde bem essas palavras: mau tempo) e por um pouco de falta de dinheiro.

Em 1970 Mattiolli se viu sozinho cuidando do pepino que era a construção de um colosso
de mais de mil acres de extensão como Pocono, pois tanto Montgomery quanto Fleck pularam fora do barco vendendo suas partes na sociedade por preços simbólicos. Mattiolli já vinha negociando a anos uma prova da USAC logo na inauguração do circuito que, com a ajuda financeira de Tony Hulman, se completaria em 1971.

Os planos de Mattiolli para Pocono eram tão ambiciosos quanto a construção do circuito. A prova em Pocono teria 500 milhas, assim como a prova em Indianápolis e a prova em Ontário, Califórnia, formando assim a famosa tríplice coroa da USAC, com a Indy 500 original, a Indy 500 do oeste em Ontário e a Indy 500 do leste em Pocono. Para garantir que isso acontecesse, Matiolli pagou 50 mil dólares a mais para garantir que Pocono fosse a única prova de 500 milhas em uma pista do leste americano, que abrangia cerca de 15 estados americanos. Isso chegou a causar algum mau estar no grid, pois haviam rumores iniciais de que a tentativa era de Pocono fechar um contrato para ser a única prova da USAC na mesma área e isso juntando ao fato da prova em Langhorne (aquele circuito completamente redondo) ter sido cancelada e todas as provas em oval de terra terem sido retirados do calendário também.

O mau estar foi maior quando os planos do oval de Trenton ter uma prova de 500 milhas foram cancelados, com o circuito tendo de fazer duas provas durante o ano, uma de 200 e outra de 300 milhas. Muitos dizem que o cancelamento da prova de Langhorne e dos planos da prova de 500 milhas em Trenton não terem dado certo estava ligado a Pocono, o que nunca foi algo oficial, mas foi o suficiente para ter alguma base de fãs não gostando do contrato firmado entre a USAC e Pocono.

Uma incrível “coincidência” foi o calendário da prova de Pocono, isso porque a etapa teria uma semana inteira de treinos livres e dois dias de qualificação para decidir os 33 carros que comporiam o grid, seguido de mais uma semana inteira de treinos livres seguidos da prova no dia da independência americana, em 3 de julho de 1971. Extremamente similar como vem sendo nas 500 milhas de Indianápolis atuais: uma semana de treinos livres, seguido de dois dias de classificação, mais uma semana de treinos livres e a prova de 500 milhas no domingo. Coincidência.

Os dois dias de qualificação, no final, não foram tão necessários assim, pois dos 48 carros inscritos para a prova, apenas 41 apareceram no circuito; cinco desses carros foram usados apenas durante a semana de treinos antes da qualificação e um destes, John Martin, bateu seu carro durante os treinos livres e não teve dinheiro para arrumar um carro novo, terminando seu fim de semana ali. Com isso, apenas Jerry Grant e seu carro Eagle 1968 foram bumpeados do grid. 




Depois de mais uma semana inteira de treinos livres, veio a prova com 75 mil espectadores (um total menor do que os 100 mil esperados para a corrida e os 120 mil cogitados por Matiolli quando assinou o contrato coma USAC em 1970) e a prova vinha com uma novidade, onde eles seriam a primeira prova de 500 milhas a usar o safety car durante as bandeiras amarelas. Até o início dos anos 70 não havia safety car na Indy, havia apenas o pace car, que era usado durante as largadas das provas em ovais pavimentados e, durante as bandeiras amarelas, os carros apenas diminuíam de velocidade e mantinham posição, sem um carro de segurança para juntar todo mundo novamente. A prova de Pocono foi a primeira prova de 500 milhas a ter um safety car nas bandeiras amarelas, na época chamada de pack up rule. Isso ajudou muito a proporcionar uma prova mais emocionante em Pocono, pois Mark Donohue dirigindo pela Penske liderava com folga para Joe Leonard e AJ Foyt, os únicos carros na volta do líder até a volta 183, quando ocorreu uma bandeira amarela e uma relargada com os carros juntos faltando apenas dez voltas para o fim. Donohue perdeu a liderança na relargada, mas recuperou a liderança três voltas depois e ganhou a prova com uma diferença de apenas 1,6 segundos, a menor da história de uma 500 milhas.

A corrida foi considerada um sucesso apesar da pequena perda de público e, para a grande maioria, se tornou quase instantaneamente uma pista clássica para a USAC. Todos estavam prontos para repetir o sucesso em 1972, mas a prova foi pra lá de complicada e mostrou a primeira rusga entre Matiolli e os dirigentes da USAC.

A etapa estava prevista para acontecer novamente no dia da independência dos EUA, em 2 de julho de 1972. No entanto, o ciclone tropical Agnes passou por aquela região dos Estados Unidos três semanas antes da prova, sendo este um dos mais devastadores da época que passou pelo leste dos EUA causando muitos prejuízos. Mas a USAC confirmou a realização da prova e todo o grid foi mesmo assim para o circuito. Os efeitos da passagem do ciclone ainda eram sentidos, oito dos dez primeiros dias de treinos foram cancelados por chuva e mau tempo, incluindo aí os dois dias de classificação, onde o infield e as estradas próximas estavam constantemente inundadas pelas chuvas e o Pocono International Raceway estava sendo usado para abrigar as pessoas que perderam suas casas durante a passagem do ciclone pela região.

Não havia muito clima para a corrida e os promotores da prova, junto com Matiolli, tentaram convencer a direção da USAC a postergar a prova para durante o verão, mas Tony Hulman controlava a categoria com mão de ferro e negou todas as tratativas. Hulman negou o adiamento, trouxe ainda mais gente de Indianápolis para ajudar não só na manutenção do circuito mas também para ajudar na reparação da cidade de Long Pond e das estradas locais. O governador da Pensilvânia se reuniu com os promotores e aconselhou a USAC a fazer o adiamento da prova, que foi negado novamente e a direção da sanção ameaçou retirar o dinheiro da premiação, pegar a taxa de sanção paga por Matiolli e nunca mais retornar a Pensilvânia novamente. No dia seguinte os promotores expressaram que queriam cancelar a prova e Mattiolli, mas a USAC se negou a não comparecer e, quando as equipes acordaram no dia seguinte para arrumar os carros e tentar novamente fazer um dia de treinos livres, os portões da área dos pits estava trancada, com Mattiolli próximo a ele gritando a todos que a prova estava cancelada.

Após isso, todo o grid pegou suas coisas que estavam fora dos pits e saíram do circuito, voltando para recolher os carros no fim da tarde e foram embora junto com toda a direção da USAC, levando o dinheiro da premiação. Muitos diziam que a categoria nunca mais retornaria ao circuito, Gary Bettenhausen afirmou que “a grama de Pocono cresceria bem alta antes de ver os carros da USAC novamente”.

Cerca de uma semana depois, com o convencimento do presidente da USAC Charlie Brockman, do diretor de competições Dick King, e de ameaças de Roger Penske sair do conselho diretor da USAC, sair do campeonato e criar sua própria sanção, Tony Hulman concordou e a direção da USAC anunciou o adiamento da prova para um mês depois, fazendo rodada dupla com a USAC Stock Cars Race, a cópia estranha que a USAC fazia da NASCAR.

Em julho já não havia mais chuvas em Pocono, mas o céu ainda não estava muito limpo no horizonte da prova. Apesar de 46 carros na lista de inscrição, que era a mesma de junho, apenas 29 carros apareceram no primeiro fim de semana de testes. Vendo a oportunidade, alguns pilotos viram a oportunidade e foi possível presenciar o ressurgimento de carros bem antigos, como um Gilbert 1968 que estava fora de linha desde 1969, um Gerhardt, o único carro modificado pelo piloto Carl Gehlhausen a conseguir largar em uma corrida da USAC, além de três Ealge 1967 e um Ealge 1966 pilotado por Carl Williams. Todos esses carros conseguiram se classificar para a prova, que não teve bump day.

Após a prova houve mais problemas, mas esse um problema mais corriqueiro da USAC. Na volta 165 Mário Andretti era o líder com quase uma volta de distância para Joe Leonard, o segundo colocado, até que Andrertti vai fazer sua parada e tem problemas, perdendo onze voltas dentro dos pits e a liderança para Leonard, que tinha uma volta inteira de distância para Johnny Rutherford e Al Unser, novos segundo e terceiro colocados. Oito voltas depois teve uma bandeira amarela, e Leonard fez duas paradas durante ela, fazendo com que Rutherford e Unser recuperassem a volta perdida. Até que, depois da relargada, o pilar dos tempos e a telemetria mostram Unser em primeiro, Leonard em segundo e Rutherford em terceiro. Equipes reclamaram durante a prova e até mesmo pessoas do público notaram o erro. Unser recebeu a bandeira quadriculada, mas Leonard foi junto com ele para o victory lane (não tinha pódio em Pocono na época) e esperaram por quase uma hora, até a USAC anunciar uma ultrapassagem feita em bandeira amarela por Unser (o que para muitos não aconteceu), puni-lo em uma volta e que o vencedor da prova era Joe Leonard.

O evento não foi um grande sucesso, apenas 70 dos 110 mil espectadores previstos apareceram e houve o problema para preencher o grid. Mas as nuvens negras já tinham passado por um bom tempo.

A prova em 1973 foi mais tranquila mas ainda assim houveram problemas, e não por causa de Pocono ou de atritos. Apesar das chuvas aparecerem novamente, mais de 85 mil pessoas compareceram ao circuito para ver a corrida e um grid de 40 carros aparecer no oval de 2,5 milhas para se classificar para a prova, o maior já visto até então em Pocono.

No entanto os problemas vinham em decorrência das 500 milhas de Indianápolis do mesmo ano, a pior 500 milhas de toda a história com um dos acidentes mais trágicos da história moderna das 500 milhas, onde o carro de Swede Savage perdeu o controle após bater na curva 4 e, a quase 150 milhas por hora, bateu no muro interno da reta dos boxes e explodiu, com chamas de mais de quinze metros de altura e vitimando o piloto, além de um dos seus mecânicos, Armando Teran, durante o salvamento por ser atropelado por um dos carros dos bombeiros.

Esse acidente trágico teve sérias consequências na categoria e suscitou um monte de mudanças emergenciais nos carros, indo desde regulação de asas, diminuição do tanque e permitindo armazenamento de combustível apenas no lado esquerdo do carro, introdução de materiais mais resistentes no lado direito do carro e até mesmo limitando a quantidade de combustível que cada equipe poderia usar por prova. Todas essas mudanças atingiram em cheio a prova de Pocono, onde os pilotos fizeram quase uma dúzia de paradas no pit stop para conseguir completar a prova. Também detectou-se que o motor Offenhauser que todos os carros usavam naquele momento, não funcionava tão bem assim com baixo consumo de combustível e muitos começaram a quebrar. Durante a prova, catorze motores quebraram e apenas sete carros completaram a prova que, apesar de ter tido 28 trocas de liderança, apenas duas delas ocorreram na pista, e AJ Foyt, fazendo duas paradas a menos que todos os outros, venceu a prova com uma volta de diferença depois de Roger McCluskey ficar sem combustível na última volta.

Esse, aos poucos, foi sendo o grande ponto de Pocono. Muitos encaravam a prova como um endurance, com suas curvas complicadas de fazer um acerto ideal, o alto consumo de combustível, freio e pneus por causa da reta principal e das curvas mais fechadas, e a grande quantidade de bumps faziam com que tudo fosse colocado a prova durante as 500 milhas. Em 1974, Rutherford ganhou a prova com um rígido controle de velocidade para consumo de combustível e pneus e, após Mario Andretti, Wally Dallembach e Bobby Unser abandonarem, herdou a liderança na volta 188 e venceu com uma volta de distância para Jimmy Caruthers.

Outro grande ponto de Pocono era a chuva, e isso foi claramente visto em 1975. No dia marcado para a prova daquele ano caiu uma chuva torrencial que adiou a prova em duas horas. E a prova em Pocono foi mais uma prova de resistência, onde sete dos dez primeiros colocados abandonaram a prova. Apenas Johnny Rutherford, que vinha com bastante problemas mas ainda terminou a corrida, Wally Dallembach e AJ Foyt terminaram a prova dos dez primeiros que largaram. A prova também foi encurtada pois, na volta 170, começou a cair novamente a chuva e AJ Foyt, que tinha imposto um ritmo mais rápido no seu carro pouco antes da chuva começar a cair, venceu a prova, com Dallembach em segundo.

No ano seguinte a chuva bateu ainda mais forte durante todo o tempo. Dois dias de treinos livres foram atrapalhados pela chuva e os dois dias de classificação foram cancelados devido a uma tempestade, bem como na segunda e na terça subsequentes. O grid foi decidido em um sorteio na segunda-feira, mas havia um problema: havia só 33 vagas no grid, para 34 carros; e a USAC resolveu colocando que quem sorteasse os números acima de 30 teria de disputar o bump day. Não houve muita reclamação do método porque os quatro que disputariam o bump day sempre estiveram entre os dez piores tempos nos treinos livres, mas o baumpeado Bill Puterbaugh reclamou um pouco, pois ele sempre corria apenas as provas de 500 milhas e não era o mais lento do grid. No mais, a prova foi realmente tranquila e um público de 105 mil pessoas viu um show de Al Unser, que tirou uma diferença de Mario Andretti e vencer a prova.
Em 1977 não houve chuva e nem erros da USAC, mas sempre há algo que vem para animar as coisas. A rusga da vez era com AJ Foyt, que tinha recém ganhado sua quarta Indy 500 e entrado de vez para a história e o banco Citicorp, patrocinador principal do campeonato da USAC. Foyt se recusava a usar o logo da Citicorp em seu carro e no seu macacão porque, segundo ele, a empresa não tinha pagado a ele para colocar os logos, e na USAC não haviam logos obrigatórios a não ser os próprios da USAC; em contra partida a Citicorp ameaçou não pagar a premiação do campeão para Foyt caso ele fosse campeão e solicitou a USAC para retirar os pontos de Foyt no campeonato referente as 500 milhas e, como retaliação Foyt ameaçou não correr em Pocono. Super Tex não correu no primeiro dia de treinos apesar de seu carro estar na garagem e mal andou nos dias subsequentes, mas acabou qualificando o carro e fez a pole da etapa, recebendo vaias do público presente e com Foyt retribuindo a gentileza mostrando o dedo do meio para o público e se recusando a dar qualquer entrevista ou tirar as típicas fotos de pole position. A Citicorp não gostou muito de toda a situação, e quebrou o contrato com a USAC dias depois da prova.

No fim, Foyt largou bem e liderou o começo da prova, mas seu motor Ford começou a dar problemas e ele teve de abandonar na volta 118. Ele também não venceu o campeonato, foi desqualificado da prova em Michigan e se cansou, pulando um monte de etapas naquele ano.

Bem, a prova de 1977 foi mais um grande endurance, mas quatro carros se destacavam: os dois da Penske (Mário Andretti e Tom Sneva) e os dois da Patrick (Gordon Johncock e Wally Dallembach). Pela falta de bandeiras amarelas, apenas esses quatro terminaram com resultados razoáveis, com o quinto colocado, a McLaren de Johnny Rutherford, terminando sete voltas atrás do líder Tom Sneva, que conseguiu cuidar melhor de seus pneus e vencer a prova.
 
A corrida em Pocono, junto com o próprio Pocono Raceway, vinham crescendo bastante em popularidade, principalmente no mundo da Indy. As 500 milhas de Pocono tinha o segundo maior público, quase sempre acima de 100 mil pessoas acompanhando, a segunda maior premiação aos pilotos e a cervejaria Schaefer provinha um dos contratos de patrocínio de maior valor da USAC, sendo uma das poucas provas da época a ter um patrocínio principal. 

Além disso, a prova vinha criando uma cultura automobilística pela região. Aproveitando-se do grande crescimento do automobilismo na década de 1970, a prova em Pocono passou a fazer parte das festividades do dia da independência, sendo um dos principais locais para passar o feriado no estado da Pensilvânia e as paradas do memorial day em Pittsburgh e na Filadélfia tinham grande propaganda da prova. O fim de semana em Pocono envolviam celebrações de uma semana inteira, que iam desde shows, feiras, festivais e vários jantares de homenagens a pessoas envolvidas com automobilismo e pessoas ilustres locais, e tendo como ponto alto uma grande parada nas quintas feiras antes da prova na Filadélfia, a maior cidade da Pensilvânia.

Outra tradição mais bizarra era a quantidade de problemas e brigas o Pocono International Raceway conseguia atrair. As pessoas ligadas ao automobilismo americano sempre ficavam de olho em Pocono e na semana antes da prova, pois era quase certo que algo ia acontecer para agitar as coisas.

Assim, 1978 foi um ano bastante atípico para Pocono. Não houve problemas com a USAC e nem com os pilotos, não havia furacões para atrapalhar a semana da etapa de Pocono, mas o mais estranho eram as modificações que vinham sendo feitas no evento. As 500 milhas de Pocono deixou de ter duas semanas de treinos, caindo para apenas uma semana, onde os pilotos tinham treinos livres de terça a sexta, qualificação no sábado e corrida no domingo. O evento também se apequenou nas atividades, onde a parada na Filadélfia deixou de acontecer, bem como a maioria dos shows e festividades. A feira que acontecia durante a semana de provas e o torneio de golfe ainda permaneciam, mas cada vez mais a prova deixava de ser sinônimo de glamour e ponto de encontro para as personalidades da Pensilvânia, com vários jantares e festividades para ser uma etapa mais automobilística com a USAC fechando cada vez mais em si mesma. O golpe final em Pocono veio como o anúncio do calendário de 1978, onde teve a adição de Mosport ao calendário logo depois da Indy 500, empurrando Milwaukee para um fim de semana antes da prova de Pocono e deixando o tempo cada vez mais apertado para a segunda das três corridas da tríplice coroa. 

A corrida de Pocono também caía aos poucos no interesse geral dos pilotos e equipes. Nos treinos livres, novamente, apenas 30 carros compareceram nos primeiros treinos, e carros ou mais antigos como os Eagles 1972 de Al Loquasto e de Joe Saldana, Mclaren 16 A (fabricado em 1972 também) de Jerry Sneva e alguns carros modificados que não deram muito certo, como os RasCAr Atlanta da Machinists Union, o Dragon 76 da Oberdorfer, o Watson 77 da Leader’s Card e o bizarro Sugai Fox.


Mas, novamente, isso era visto só no fim do grid ou no fim da prova caso algum deles sobrevivesse. Lá na frente estava tudo normal com uma boa batalha entre a McLaren de Rutherford, o Chaparral de Al Unser e a Penske de Tom Sneva. Unser levou a melhor novamente, com a Chaparral se afirmando no cenário da Indy naquela época ao vencer as três provas da tríplice coroa com Al Unser e ambos entrando para a história como único carro e único piloto a vencer todas as três provas de 500 milhas até então.

Em 1979 as coisas pioraram de vez no mundo da USAC, havendo no fim do ano anterior a cisão entre a USAC e a CART. A maioria dos circuitos e dos principais pilotos e equipes foram para o novo campeonato da CART em 1979 mas Matiolli e Pocono permaneceram do lado da USAC, junto com Texas World Speedway, Ontário e Milwaukee. Assim, praticamente todas as pistas tinham duas provas agendadas, menos Pocono e Indianápolis, que seriam as únicas provas de 500 milhas. A CART planejava banir todos que participassem tanto de Pocono como das outras provas da USAC, e os pilotos e equipes afiliados a CART boicotaram a prova, com exceção apenas de Danny Ongais, que partiu como um dos francos favoritos a vitória da prova e não foi banido do campeonato da CART apesar de correr as duas provas de 500 milhas da USAC, sendo apenas multado em cinco mil dólares.

Isso acabou afetando diretamente a corrida de Pocono. Apenas três pilotos (AJ Foyt, Danny Ongais e Johnny Parsons) tinham vencidos provas da CART em anos anteriores no entry list das 500 milhas de Pocono, que tinha apenas 23 carros. De última hora apareceram mais quatro carros para qualificar, aumentando o grid para 25 carros quando Roger Rager não apareceu e Larry McCoy desistiu de qualificar-se para a corrida. Entre os pilotos de última hora, estavam os medalhões Al Loquasto com uma McLaren de 1971, Frank Weiss com o antigo Manta da BFM Enterprises (fabricado em 1970 e modificado em 1977) e Tony Bettenhausen Jr. em seu ano de estreia correndo num Eagle 1967, o carro mais antigo a correr em Pocono pela Indy. Apenas cinco pilotos tinham os carros mais atuais do ano: AJ Foyt e Danny Ongais de Parnelli, Larry Dickson de Penske e Tom Bigelow e Janet Gruthie de Lola.

A corrida em si foi tranquila, onde Foyt, Ongais, Dickson, Roger McCluskey, e Tom Bigelow começaram bem a corrida, mas pouco a pouco cada um deles foi abandonando e, no final, Foyt liderou sozinho acorrida, quando Ongaisteve problemas de motor na volta 148 e venceu sozinho a duas voltas de distância de Jim McErleath, o segundo dos sete carros que completaram a corrida. Aquela era a quarta vitória de Foyt em cinco corridas, e o texano foi matematicamente campeão da USAC naquele ano após vencer em Pocono.

No entanto, uma atitude bizarra por parte do público marcou a corrida. Logo antes da largada um grupo dos 50 mil espectadores (segundo a USAC, mas muitos repórteres da época estimam emtre 30 e 40 mil) pulou a cerca da curva um e passavam para o infield e pela pista no trajeto, onde a USAC teve de dar bandeira vermelha e adiar o início da prova por quase 40 minutos. Durante a prova mais gente decidiu passar a cerca da curva um e atravessar a pista para o infield, causando nova bandeira vermelha. Essa atitude do público, segundo alguns destes, não foi por protestos ou algo do tipo, mas sim para se proteger do frio e dos ventos fortes que haviam nas arquibancadas, indo para o infield onde pensavam estar mais protegidos.

Esse foi um duro golpe pra Pocono, onde Matiolli, que não vinha tão bem assim de grana, acabou com grande prejuízo por parte da pouca venda de ingressos. Quase todos imaginavam que a pista iria para o campeonato da CART também, assim como as outras, mas Matiolli conseguiu um acordo muito melhor com a nova direção da USAC, onde ele locaria o circuito no mês de junho para as 500 milhas e também deixando toda a parte de divulgação e promoção da prova por parte do Indianápolis Motor Speedway e, com o dinheiro arrecadado pela prova da NASCAR o circuito conseguiria pagar suas dívidas e sobreviver. 

Ao mesmo tempo, Matiolli processou a CART em mais de seis milhões de dólares (equivalente a 21 milhões de dólares atuais). No entanto, o processo foi retirado antes mesmo da primeira audiência, pois no começo daquele ano a USAC e a CART se juntariam para a execução de uma temporada conjunta, com o codinome completamente genérico e sem significado algum de Championship Racing League (Campeonato Corrida Liga), ou CRL. Com isso, as quatro pistas que permaneciam fiéis a USAC e não tinham falido, como era o caso de Pocono, seriam as primeiras etapas, com o resto das provas sendo pelas pistas fiéis a CART. 

Essa ação ressuscitou as provas que aconteciam em pistas USAC, e Pocono foi uma delas. Tivemos 46 carros no entry list e 41 pilotos tentando a qualificação para a prova de 500 milhas, que agora tinha o novo patrocínio da True Value. Mais de 80 mil espectadores foram ver a prova, que foi um grande duelo entre Foyt, Rutherford e Bobby Unser. No fim, depois de Foyt abandonar com problemas no motor e Rutherford perder a liderança durante os pit stops quando sua embreagem quebrou, tendo de ligar o carro no tranco e perdendo mais de vinte segundos no processo, Bobby Unser ganhou a corrida, sendo a última prova de 500 milhas que ele faturou.

Pena que o período de ressureição de Pocono durou apenas um ano, com a prova em 1981 sendo uma das mais inusitadas da história da Indy. As 500 milhas de Pocono tinha tudo para ter um sucesso parecido com o do ano anterior, principalmente porque as condições de realização da prova eram parecidas. Apesar da USAC estar bem enfraquecida, com apenas duas provas sancionadas por ela no calendário conjunto com a CART: as 500 milhas de Indianápolis e as 500 milhas de Pocono, que ainda era locada e promovida pela USAC naquela época.

Lembrando também que o calendário lançado em 1981 era conjunto entre a USAC e a CART, o que, obviamente, não daria certo por muito tempo. Depois de uma temporada de sucesso, a Indy 500 de 1981 teve uma sucessão de polêmicas que respingou em todo o campeonato, principalmente na “outra prova da USAC no calendário”: Pocono.

Como resultado do rolo da Indy 500 daquele ano, a CART retirou a prova de Pocono do seu calendário da categoria, além de proibir os pilotos que estavam regulares na CART de correr a prova de Pocono. A USAC aprontou um calendário de emergência com apenas seis provas, com duas Indy 500, as 500 milhas de Pocono e mais três provas de terra. 

Poucos carros se apresentaram para os primeiros treinos livres na terça-feira, catorze para ser mais exato. Vendo que o número de carros não aumentaria, no dia seguinte a USAC liberou os carros da Silver Crown (sim, os midgets) a correr junto com os carros que corriam na Indy, em uma corrida de duas classes. Durante a semana, o número de carros inscritos aumentou para vinte, pois a premiação por vencer ou conseguir uma boa colocação na prova ainda era muito vantajosa e, com isso, alguns pilotos da CART como Tom Sneva, Dick Simon, Vern Schuppan, Tom Bigelow e até mesmo Geoff Brabham decidiram ir pra Pocono, contrariando a CART. Acompanhando no jornal a confusão toda da prova em conjunto com uma chuva torrencial prevista para o domingo, o público não apareceu, e apenas 25 mil espectadores acompanharam a única prova da era moderna da Indy dividida em duas classes.

AJ Foyt conseguiu a pole, mas logo ficou para trás, com Sneva correndo na ponta até seu câmbio quebrar, deixando a liderança para um revezamento entre Brabham e Bigelow. Os dois pararam entre a volta 115 e 118 para novos pneus e combustível, mas Foyt, vendo as nuvens se fecharem cada vez mais, continuou na pista bem lento. Na volta 122, caíram os primeiros pingos de chuva, e a USAC vendo que um dos pilotos que ficou ao seu lado estava na frente de todos os outros pilotos da CART, deu imediatamente a bandeira vermelha e dez minutos depois declarou a prova encerrada, dando assim a 67ª e última vitória da carreira a Foyt. Nenhum dos pilotos da CART foi definitivamente banido, tendo como punição apenas não participar da rodada dupla de Atlanta mais multa.

E a divisão com os Silver Cars foi, muito provavelmente, a ação mais estranha a ser tomada. Os Midgets são consideravelmente mais lentos, onde a velocidade máxima que esses carros atingiam era cerca de 140 mph, enquanto os Gold Cars (designação usada pela USAC para os carros elegíveis a correr a Indy 500) conseguiam 175 mph de MÉDIA de velocidade em Pocono. A diferença era tanta que os pilotos tinham receio da segurança na prova, pois os Midgets sendo muito mais lentos e feitos majoritariamente de aço, causariam acidentes feios pois seria como um carro da Indy bater num muro de aço. Assim, os pilotos entraram num acordo extra-oficial onde os pilotos que correm na Indy usariam mais as linhas de cima da pista enquanto os pilotos de midgets ficariam quase toda a prova nas duas linhas mais abaixo da prova. O piloto Smokey Snellbaker corria de midget e, quando entrevistado, dizia que a cada seis ou sete voltas via o carro do AJ Foyt passando por ele. Mas o mais bizarro acontecia nos pit stops. Enquanto os carros da Indy estão acostumado com corridas longas, os eventos dos midgets são constituídos de várias corridas pequenas e, por isso, não estão acostumados com paradas nos boxes. Nenhum dos midgets trocou pneus, pois eles usavam pneus de estrada que duram mais apesar de menor aderência mas, para reabastecer um midget da época, o piloto precisava desligar o motor e sair do carro para que o reabastecimento fosse realizado. Todo o processo demorava de dois a três minutos. 

Os nove pilotos aceitaram correr afinal, pela grana. O piloto de midget que terminou melhor a prova foi Mark Alderson, que ficou em 11º a dezoito voltas de AJ Foyt e ganhou 16 mil dólares (cerca de 50 mil reais) e Duke Cook, que correu apenas seis voltas com problemas de motor, ganhou cinco mil dólares.

Matiolli, novamente, processou tanto a CART quanto Roger Penske, um dos principais donos de equipe que faziam parte do conselho diretor da sanção. Dessa vez não só por causa dos prejuízos com a prova, mas também pela lei antitruste (a lei que garante concorrência dos mercados nos EUA), alegando que a CART queria monopolizar as corridas do estilo de Indianápolis e conspirava contra o Pocono International Raceway para atingir esse objetivo. O processo pedia indenização de nove milhões de dólares (cerca de 25 milhões de dólares hoje em dia), contabilizado o prejuízo somado das provas de 1979 (cerca de 1,5 milhão) mais o de 1981 (cerca de 2,5 milhões), em conjunto com ressarcimento de danos a imagem do Pocono International Raceway.

Mas os dramas não pararam até o final dos anos 90, onde Matiolli e a CART engoliram seus ódios e correram por vários anos. E... bem, será necessário uma parte dois para o fim dessa grande história.

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