Especiais do Indy Center

Uma pergunta bem fácil e objetiva de se responder no esporte a motor. Menos na Indy, e ainda menos quando falamos de coisas que aconteceram enquanto a categoria estava dividida entre CART e IRL.

Ao mesmo tempo, essa é e não é a volta mais rápida da história da Indy.
Existe um circuito chamado Auto Club Speedway, antigamente chamado de California Speedway, enquanto o circuito estava com Roger Penske ao comando. Ele foi construído em 1997 com dois objetivos: gerar corridas muito emocionantes em ovais e quebrar recordes de velocidade na Indy.

Ele cumpriu bem com seu objetivo quando o brasileiro Maurício Gugelmin fez, na qualificação da Malboro 500, na temporada de 1997 da CART, a média horária de 240,942 mph, quebrando o recorde oficial e extra-oficial de Arie Luyendyk nas 500 milhas de Indianápolis do ano anterior. Um dia antes, durante o treino livre, o próprio Gugelmin fez seu PacWest fazer uma volta em estrondosos 242,333 mph, mas oficiais na Indy (tanto na CART como na IRL) são obtidos sempre em sessões oficiais, como treinos classificatórios e corridas, não contando treinos livres e testes privados. Assim, o recorde oficial passou a ser de 240,942 mph e o extra-oficial de 242,333, ambos conquistados por Gugelmin em um mesmo fim de semana.

Esse recorde durou por algum tempo, tendo em vista a adoção do Hanford Device nos carros da CART e de carros um pouco menos eficientes no quesito aerodinâmica para que os carros fossem mais seguros. Apesar de todas as atividades no California Speedway serem sempre as mais rápidas tanto do calendário da CART quanto do calendário da IRL, o recorde foi realmente ameaçado apenas na Malboro 500 de 2000.
Gugelmin voando de PacWest em 1997.
Naquele ano os carros estavam realmente muito rápidos mesmo com o Hanford Device, e isso pode ser visto logo no primeiro dia de atividades. Logo no sábado de manhã, no início dos treinos, Juan Pablo Montoya fez uma volta em 242,253 mph, menos de um décimo de milha abaixo do recorde extra-oficial de velocidade e mais de uma milha acima do recorde oficial de velocidade. As velocidades só não aumentaram ainda mais porque caiu uma grande chuva durante os treinos, fazendo com que as velocidades caíssem (a volta mais rápida após a chuva foi de Gil de Ferran, com "apenas" 238,971 mph). O recorde teria de ficar para a sessão seguinte.

E ele veio nos treinos classificatórios. Gil de Ferran pilotando o Reynard-Honda da equipe Penske, fez uma média horária de 241,428 mph (cerca de estrondosos 413 km/h), quebrando assim o recorde oficial de Maurício Gugelmin obtido em 1997.

Assim, o recorde oficial de velocidade da Indy é o obtido oficialmente por Gil de Ferran no treino classificatório em 2000 ou o extra-oficial de Maurício Gugelmin no treino livre de 1997?

Nenhum dos dois.

A volta mais rápida da Indy é, na verdade, de Arie Luyendyk Jr.  Ou não também.
Existe um grande ponto em todas as velocidades obtidas nesse período da CART e, para entendê-las melhor eu vou precisar voltar no conceito de média horária e explicar duas coisas que podem ser complicadas. Desculpa.

Primeiramente, o que é média horária. A unidade de medida utilizada no automobilismo americano para a contagem de voltas é dada em média horária, que é nada mais do que a média de velocidade que o carro faz em uma volta em determinado circuito. Para ter esse número a telemetria (seja da CART, IRL, da INDYCAR hoje, NASCAR, NHRA, ARCA e etc.) pega o tempo de volta e divide pela distância que uma volta no circuito tem.

As categorias americanas adotam esse modo de computar voltas rápidas para fazer comparações e classificações mais facilmente. Essa unidade era bastante usada antigamente para separar um circuito oval em Super Speedway ou não, e também para facilitar o quanto de velocidade um carro ou piloto perde para fazer as curvas e ganha para percorrer as retas, o que é bem útil na época em que não se tinha telemetra. Hoje virou uma grande tradição dos ovais transformar tudo para médias horárias e permanece até hoje.

Mas o que isso interfere nos recordes da CART? Bem, a partir da cisão em 1997 a categoria passou a fazer um modo diferente de medir seus circuitos. A medição de um circuito oval tradicionalmente é feita utilizando-se a linha mais interior do circuito, a famosa linha branca de dentro, onde os pilotos encostam para fazer as curvas o mais rápido possível. Vários circuitos são construídos para ter uma milhagem exata (seja uma milha, uma milha e meia ou duas milhas) seguindo essa linha de dentro, e o California Speedway não era diferente, tendo exatamente duas milhas de distância na linha interna.
California Speedway em sua versão de 2 milhas.
Acontece que a CART passou a medir a distância oficial dos circuitos pela linha média dos circuitos, fazendo a medição de distância de todos os circuitos ovais segundo a metade da largura, e não seguindo a linha branca interna. Isso fez com que um mesmo circuito tinha uma distância para a IRL e a NASCAR e uma outra distância, sempre maior, para a CART. Nesse período, o Texas Motor Speedway tinha 1,455 milhas para a IRL e 1,482 milhas para a CART; o Homstead-Miami Speedway tinha exatamente 1,5 milhas para a IRL e 1,517 milhas para a CART; o Milwaukee Mile tinha 1,016 milhas para a IRL e 1,032 milhas para a CART. No caso do California Speedway, ele tinha exatas 2 milhas para a NASCAR e essa medida foi adotada pela IRL também. Mas, para as medidas dos padrões da CART, o circuito tinha 2,029 milhas.

Isso faz muita diferença pois como as medições de velocidades são dadas pela distância do circuito dividido pelo tempo que o carro levou para percorrer essa distância, todas as velocidades obtidas pelos carros da CART serão maiores porque os circuitos da CART tinham uma distância maior. As velocidades nos eventos da CART nos ovais eram sempre inflacionadas pelas medições maiores dos circuitos, o que era importante para o marketing da categoria, que focava principalmente na 'categoria mais rápida'.
California Speedway em sua versão com 2,029 milhas.
Assim, quando transpomos as velocidades dos eventos da CART para as mesmas medidas dos circuitos feitas pela NASCAR e pela IRL, elas mudam drasticamente. O antigo recorde oficial de Gugelmin passa de 240,942 mph para 237,498 mph; o recorde de velocidade oficial de Gil de Ferran cai de 241,428 mph para 237,977 mph e o recorde extra-oficial de Gugelmin passa de 242,333 mph para 238,877 mph.

E... bem, nenhuma dessas três velocidades na realidade passa dos 239,960 obtidos extra-oficialmente por Arie Luyendyk Jr. no fast friday das 500 milhas de Indianápolis de 1996, sendo esta a volta mais rápida já feita por um carro da Indy. A volta de Gugelmin continua como a mais rápida oficialmente, mesmo com os 237,977 pois a melhor volta com a metragem utilizada pela IRL era também de Arie Luyendyk no primeiro dia de tomada de tempos, onde o holandês registrou uma média horária de 237,498 mph.

Veja abaixo a volta oficialmente mais rápida da Indy, obtida pelo brasileiro Gil de Ferran na sessão de qualificação da Malboro 500 de 2000:

Mas a grande dúvida que fica: porque a Indy, seja CART, IRL ou INDYCAR atual, não adota tempos dos treinos livres como oficiais?

Isso é devido as inspeções dos carros. Tanto na CART quanto na IRL antigamente, as inspeções dos carros (no quesito peso, alturas e ajustes) eram feitas unicamente logo após os treinos classificatórios, para que se comprovasse que os tempos obtidos na qualificação fossem oficiais para a formação do grid. Anterior a isso, os carros e pilotos poderiam 'burlar' as regras sem que a direção oficialmente percebesse o acontecido e, como a categoria não se preocupava em comprovar que os carros estavam dentro dos padrões e ajustes das regras nos treinos livres, tornou-se comum os tempos de sessões livres serem não oficiais. 

Isso mudou em meados dos anos 2000, quando o tempo dos treinos livres começou a influenciar em fatores como a hora de cada piloto entrar em uma sessão classificatória em oval ou coisas do tipo, começou-se a introduzir inspeções durante os treinos livres. Mas, antes dessa mudança, ficava bem evidente alguns carros fora dos padrões, visível pela discrepância de velocidade de alguns carros em treinos livres e treinos classificatórios, como é o caso de Gugelmin em 1997 e de Luyendyk em 1996, onde as médias horárias diminuíram em quase duas milhas.

Por isso a média horária de 239,960 mph de Arie Luyendyk Jr. é a mais rápida mas, será que o carro estava dentro das regras? Não é possível comprovar isso, portanto a volta mais rápida onde se comprova que o carro estava dentro das regras vigentes é o de Gil de Ferran na Malboro 500 de 2000.

E a velocidade oficial do recorde é de... 241,428 mph. Isso porque, quando houve a reunificação oficial dos resultados, feita durante o nascimento da INDYCAR em 2011, a categoria decidiu oficializar todos os resultados da CART ao histórico da Indy da forma como eles foram obtidos, ou seja, com as médias horárias inflacionadas pela forma de medição dos circuitos diferente da antiga categoria.

Essa decisão parece lógica tanto no modo político quanto no modo prático, onde não é necessário refazer manualmente todas as médias horárias de todas as provas da CART, mas cria o paradoxo bizarro onde a volta mais rápida da Indy oficialmente ser numericamente maior (241,428 mph) mesmo sendo mais lenta que a volta mais rápida extra-oficialmente (239,960 mph). 

Na Indy, 239,960 mph é mais rápido que 241,428 mph.



Essa pergunta na verdade eu inventei pois estava entediado. Caso você tenha alguma pergunta ou sugestão para a gente fazer uma postagem aqui no Indy Center Brasil, basta comentar por aqui. Creio que logo ficarei entediado novamente e daí faço mais postagens respondendo perguntas, interessantes ou não :)

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