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Estamos aqui para uma lista interessante: quais as equipes que foram tão dominantes em determinadas temporadas que poderiam ser classificadas como tier 0 na Indy?



A fórmula Indy, principalmente nos dias atuais, passa por períodos onde uma certa equipe (ou um conjunto delas) domina o campeonato. Nos últimos anos, mesmo com a direção da categoria se voltando cada vez mais para o equilíbrio entre as equipes, vira e mexe uma delas desponta como o alvo a ser batido pelas outras.

Em algumas ocasiões, esse domínio é tão grande que a equipe pode ser considerada uma tier 0, mas o que é uma tier 0?

Em jogos e apostas é muito comum os fãs destes separar as equipes em categorias, que geralmente são chamadas de Tier (camadas em inglês). Toda classificação começa com o Tier 1 (ou Tier S), onde as mais fortes estão, e vão caindo para, 2 (ou A), 3 (ou B) ou até mais dependendo do número de competidores. No entanto, quando um competidor é muito dominador perante as outras, ele é colocado em uma camada especial acima de todas as outras, chamada de Tier 0. Geralmente as competições giram em torno de quem está no Tier 0, sejam para os adversários batê-lo ou, caso isso não seja possível, com a própria direção do jogo diminuindo as habilidades ou poderes do Tier 0.

Os Tiers eram bastante usados no tênis, no golfe e no turfe (corrida de cavalos). Hoje em dia é amplamente usado em jogos online, colo World Of Warcraft, League of Legends e similares, para classificar os personagens de acordo com sua habilidade em vencer partidas; ou também em Card Games, como Pokémon TCG e Yu-gi-oh!

Cada um desses tem uma forma diferente de classificar suas listas tier, incluindo a Tier 0: no Pokémon TCG, para um baralho ser Tier 0 ele precisa estar presente em pelo menos 23 dos top 32 decks do campeonato mundial (aproximadamente 70% destes), enquanto no Yu-gi-oh! essa quantidade cai para 21 baralhos. No WoW e no LoL, basta um dos personagens estar em mais de 50% dos times nas preliminares do mundial para ele ser Tier 0.

Os Tier 0 da Indy não são tão incomuns. Muitas vezes uma equipe vence tanto que parece simplesmente imbatível aos olhos que não só ganham campeonatos facilmente, como também os monopoliza: as equipes tem cada vez mais de usar estratégias mirabolantes ou ajustes mais ousados que acabam quebrando mais carros. Em última análise, a própria direção da categoria acaba tomando medidas de regulamento, modificando os carros ou até mesmo o modo de se disputar o campeonato.

Para transportar esse mundo do Tier 0 para a Indy e, como a base de fãs atualmente não tem nenhum tipo de Tier List, eu adotei uma arbitrariamente. Peguei uma média entre o usado nos Card Games (geralmente 70%) e nos jogos competitivos (cerca de 50%) e coloquei 60% como uma boa média.

Assim, para efeitos deste post, as equipes com 60% das vitórias em uma determinada temporada classifiquei como Tier 0. Achei um bom número porque reflete bem o quanto uma equipe foi dominante o suficiente para aparecer nessa lista e isso pode ser observado por algumas ausências.

Nessa lista não terá a Chip Ganassi, seja no início da cisão da CART (entre 96 e 99) ou no final da era da IRL (entre 2008 e 2011) isso porque, mesmo que seus pilotos vencessem vários campeonatos até mesmo de forma seguida, eles nunca disputavam sozinhos ou nadavam de braçada nos campeonatos: sempre tinha um piloto da Penske ou da Andretti pra dar uma ameaçadinha, ou a equipe ganhava sempre em um tipo só de pista, tendo bastante dificuldades em outros tipos. Aqui nessa lista de Tier 0 só estarão os bichões mesmo.

Então Vamos lá:

Thompson Racing (USAC 1964)


Começamos com o domínio mais antigo. A Ansted-Thompson Racing é uma das equipes garageiras, que preparava o carro com chassis Watson e motores Offenhauser de AJ Foyt desde 1962. Em 1964, Foyt acabou conquistando o seu tetracampeonato da USAC em 1964, e o fez no maior estilo Foyt: ele não conseguiu largar em Milwaukee 2, quebrou o câmbio em Trenton 3 e rodou sozinho em Phoenix 2; e venceu todas as outrasa dez provas do ano. Ou seja, Foyt venceu 10 das 13 provas possíveis da temporada de 1964, cerca de 77%  das corridas do campeonato, resultando no maior domínio de um piloto em uma temporada em toda a história da fórmula Indy.

É importante frisar que, até o final da década de 70, a USAC ainda não tinha o conceito mais contemporâneo de equipe de automobilismo. As equipes ou eram do estilo garageira, onde um grupo de pessoas se juntavam para trabalhar em um carro ou no estilo como empresa, onde o trabalho era bem mais forte em um dos carros, ao estilo ciclismo. Assim, equipes Tier 0 era basicamente de um piloto só que conquistava as vitórias, e a Ansted-Thompson não era diferente, onde a equipe correu praticamente apenas com Foyt até 1972.

O domínio de Foyt em 1964 é um grande conjunto de fatores, alguns deles trágicos. Jimmy Bryan e Tony Bettenhausen, duas grandes lendas da década de 50, acabaram falecendo em 1960 e 1961, respectivamente. Além deles, Eddie Sachs, que vinha sendo um dos principais rivais de Foyt nos últimos anos, acabou falecendo em um acidente horroroso nos treinos das 500 milhas de Indianápolis. Rodger Ward, Don Branson e Lloyd Ruby, seus principais rivais, já estava chegando na casa dos 40 anos de idade; enquanto Roger McCluskey vinham cada vez mais se voltando para a NASCAR e vinha não fazendo todas as provas do ano; e, finalmente, Jim McElreath e Mário Andretti ainda estavam estrando nos campeonatos da USAC.

Nesse cenário, Foyt conseguiu ganhar os campeonatos de 60 e 61 competindo principalmente contra Ward, Sachs e Branson, que deram uma canseira no Super Tex, que chegou a perder o campeonato para Ward em 1962. No entanto, Foyt sobrou nos campeonatos seguintes: venceu 5 corridas em 12 possíveis em 63 e 10 das 13 corridas possíveis em 64, conseguindo quatro campeonatos em cinco temporadas.

Essa sequência toda foi interrompida por Mário Andretti, que vinha fazendo sua segunda temporada pela empresa Dean van Lines Racing Division e conquistou seu primeiro título na sua segunda temporada na categoria, tendoa penas 25 anos e em cima do tetracampeão AJ Foyt.

Mas isso é outra história. Seguimos com a lista:

Andretti Green Racing (IRL 2005)


E vamos direto para a IRL onde, em 2005, a Andretti Green Racing venceu 11 das 19 provas do ano, conseguindo 65% das vitórias do campeonato.

A Andretti Green Racing foi uma das primeiras equipes oriundas da CART que realmente despontou na categoria, virando praticamente uma equipe de fábrica da Honda na categoria de Tony George. Apesar da temporada de 2003 ser uma estreia complicada, principalmente pela aposentadoria de Michael Andretti das pistas e das indefinições de quantos e quais seriam os pilotos que a equipe abarcaria, a equipe decidiu inovar e ir com uma grande esquadra de quatro carros para Tony Kanaan, Dan Wheldon, Dário Franchitti e Bryan Herta.

Esse quarteto foi um grande divisor de águas tanto para a Andretti Green Racing quanto para a própria IRL. Sendo a única equipe a usar a ótima combinação de chassis Dallara e motor Honda em 2004, a equipe conseguiu vencer oito das dezoito corridas do ano, além de conseguir sagrar Tony Kanaan como campeão e Dan Wheldon como vice. Os resultados eram bons e constantes, com a Andretti Green Racing sendo a primeira equipe a ter pelo menos um piloto no pódio em todas as provas de uma temporada.

Em 2005, a equipe estava ainda mais forte e consolidada. Com um equipamento ainda melhor e ainda sendo a única das ponteiras a usar os chassis Dallara (que venceu 18 das 19 provas do ano) e os motores Honda (que venceu 16 das 19 provas do ano) além da manutenção do quarteto que deu muitas vitórias na temporada anterior, a Andretti Green Racing dominou o grid.

Dan Wheldon começou a temporada arrasador. Conseguiu vencer quatro das primeiras cinco corridas, incluindo as 500 milhas de Indianápolis, e imediatamente despontou no campeonato. Sam Hornish chegou a ameaçar brigar pelo título quando venceu em Phoenix (a única corrida que Wheldon não tinha vencido), mas dois abandonos atrapalharam seu campeonato. Tony Kanaan, Hélio Castroneves e Dário Franchitti começavam a aparecer no campeonato com cada vencendo uma das provas seguintes, e até Sam Hornish vinha se recuperando ao vencer sua segunda prova no ano em Milwaukee. Mas Wheldon se recuperou, conseguiu três pódios seguidos e, com uma vitória em Chicagoland, se sagrou campeão com duas corridas de antecedência sobre Kanaan.

No fim da temporada, com 6 vitórias de Wheldon, 2 de Kanaan, 2 de Franchitti e 1 de Herta, a Andretti Green Racing terminou o ano com 11 vitórias em 19 provas. Além disso, em quatro provas fizeram 1-2 e, em St. Petersburg, a equipe fez o único 1-2-3-4 que a Fórmula Indy já viu.

Esse domínio, no entanto, durou apenas dois anos. Em 2006 a Toyota, principal rival da Honda na IRL, bem como a Chevrolet sairiam da categoria e, assim, todos teriam motores Honda. Isso, em conjunto da saída de Dan Wheldon para a entrada de Marco Andretti na equipe fez com que tanto Ganassi quanto Penske chegassem mais perto da briga. A Andretti Green Racing conseguiu apenas duas vitórias na temporada, contra oito da Penske e quatro da Ganassi.

A equipe de Michael Andretti, sem o forte aporte da Honda, passou a ter alguns problemas e começou a decair frente a Ganassi e Penske, voltando a brigar pelo título novamente apenas na temporada de 2012, com os novos chassis da Dallara, o Dw-12.

Newman-Haas (CCWS 2005)


Em paralelo ao domínio da Andretti na IRL, teve o domínio da Newman-Haas na Champ Car. Quando Penske, Ganassi, Andretti, Honda, Toyota e até mesmo Chevrolet e a Team Rahal saíram da CART/Champ Car, a Newman-Haas Racing se tornou instantaneamente a maior equipe da categoria.

A equipe era sempre fortemente ligada a família Andretti, conseguindo o título da CART com Mário Andretti (1984) e Michael Andretti (1991 e 1992) além de Nigel Mansell (1993) a equipe sempre esteve brigando pelo título durante todo o período dos anos 90 até o início dos anos 2000, até que veio a falência da CART. As equipes todas vinham sofrendo bastante com a perda de receita, menos a equipe de Paul Newman e Carl Haas, que ainda detinham grande estrutura e conseguiam investir no esporte.

A temporada de 2003 foi um divisor de águas para a Newman-Haas. A equipe conseguia sempre estar na frente, conseguindo até mesmo cinco vitórias no campeonato e apostando forte na regularidade. No entanto, com a falta de oponentes diretos, a equipe disputou o campeonato basicamente com a Herdez de Mário Dominguez e, principalmente, a Forsythe de Paul Tracy. O canadense, apesar de ser bastante irregular no campeonato e se envolvendo bastante em acidentes, ele conseguiu sete vitórias no campeonato e foi campeão em cima de Junqueira com uma rodada de antecedência.

Logo a Newman-Haas percebeu que não bastaria apostar em regularidade, ela teria que apostar forte em desempenho.

Em 2004 a equipe veio ainda mais forte apostando em ajustes e desempenho, enquanto as outras equipes não tinham muito mais dinheiro para apostar. A Newman-Haas e a PKV eram as únicas equipes com dois patrocínios masters reais, sendo que a equipe de Paul Newman e Carl Haas era a única que se dava ao luxo de não ter pilotos pagantes. Com uma base sólida, a equipe conseguiu 8 vitórias em 14 corridas (sendo seis com Bourdais e duas com Junqueira), onde seus pilotos brigaram praticamente sozinhos pelo título do campeonato e foram os únicos a passar da casa dos 300 pontos naquela temporada, com Bourdais terminando o campeonato com 369 pontos contra 341 de Junqueira e apenas 266 de Patrick Carpentier.

2005 foi outra surra. Mesmo tendo de substituir Bruno Junqueira logo após a segunda corrida, já que o brasileiro tinha se acidentado feio nas 500 milhas de Indianápolis daquele ano, a equipe conseguiu novamente 8 vitórias em 13 provas, sendo novamente seis de Sebastien Bourdais, uma de Oriol Servià e uma de Bruno Junqueira. Novamente o francês foi o único a passar da casa dos 300 pontos, conquistando o título com três corridas de antecedência contra o próprio Servià.

As duas temporadas seguintes da Champ Car foram muito similares. Newman-Haas vencia mais da metade das provas, Sebastien Bourdais se sagrava campeão e era o único a passar dos 300 pontos. A temporada de 2005 foi a única onde realmente a equipe passou dos 60% em vitórias, tendo vencido 8 das 13 corridas, mas as temporadas de 2004 e 2007 tendo oito vitórias em 14 corridas e a de 2006 com sete vitórias em 14 provas também foi um grande domínio que poderia ser ainda maior, pois Bruno Junqueira não voltou o mesmo após a recuperação do acidente em Indianápolis e Graham Rahal era muito jovem para fazer frente aos medalhões da Champ Car em 2007.

No mais, a temporada de 2005 da Newman-Haas é realmente a Tier 0 da equipe, onde mesmo tendo de substituir um piloto machucado durante a temporada, a equipe conseguiu ter mais de 60% das vitórias no campeonato.

Team Penske (CART 1979 e 1994, INDYCAR 2016)


Aposto que todo mundo tá muito surpreso de ver a Penske aqui. A equipe de Roger Penske sempre foi muito forte desde o surgimento de sua garageira na USAC e quando houve o surgimento da CART em moldes parecidos com a Can-AM, Roger Penske investiu forte em um novo chassi para seu novo contratado, o bi-campeão Bobby Unser.

Unser e Mears, com o novo Penske PC-7, dominaram de forma estrondosa o campeonato. Juntos obtiveram nove vitórias em catorze provas, resultando em um domínio de 64% do campeonato. Apesar de Unser ter vencido seis provas contra apenas três de Mears, o semi-novato ganhou as provas certas e, em um campeonato no estilo USAC onde cada prova tem uma pontuação diferente, Rick Mears conseguiu seu primeiro título logo na primeira vez que fez a temporada completa na Indy.

Mears e Unser disputaram sozinho o campeonato, com ambos conseguindo quase o dobro de pontos do terceiro colocado, Gordon Johncock (que também pilotava o Penske PC-6 pela Patrick Racing) com duas vitórias. A Penske faturou todas as corridas em ovais longos e médios, perdendo apenas a primeira corrida em Michigan, as duas corridas em Phoenix e a rodada dupla em Atlanta.

Em 1980 o domínio não se repetiu. A Chaparral tinha feito um carro sensacional para Johnny Rutherford aquela temporada, e a Unser restou o vice-campeonato. A Penske ainda correria atrás e conseguiria vencer os campeonatos de 81,82,83, 85 e 88, até chegar os anos negros até 1992, onde a Penske não acertava tão bem fazer os seus chassis logo após o Penske PC-17.



Aos poucos, os carros Lola iam se popularizando no grid da CART, enquanto os March eram mais usados por equipes sem recursos até desaparecer em 1992. Na temporada de 1993, apenas A Penske e a Bettenhausen usavam os chassis produzidos pela montadora, enquanto equipes com pouquíssimos recursos, como a Aciero e a Turley, usavam chassis antigos Penske. Foi justamente nesse ano que a Penske começou a acertar novamente a mão nos chassis, com o projetista Nigel Bennett voltando ao antigo PC-17 e fazendo radicais mudanças no chassi. Emerson Fittipaldi e Paul Tracy brigaram com Nigel Mansell e o trio venceu praticamente todas as provas. No entanto, a dupla da Penske acabou perdendo o título para Mansell principalmente pela falta de regularidade, seja se envolvendo em batidas seja por quebras principalmente do motor e panes elétricas.

No ano seguinte, para garantir que a falta de regularidade não atrapalhasse mais as vitórias da equipe, Roger contratou Al Unser Jr. que já era campeão da CART em 1990 e era conhecido por ser o piloto mais regular da CART e um dos pilotos mais regulares da história da Indy.

Em conjunto a Penske fez um grande upgrade em seu PC-22, trabalhando o máximo possível para que as modificações no regulamento do campeonato interferissem o mínimo no ótimo desempenho do carro, como a diminuição das asas em circuitos ovais pequenos e mudanças de angulação nos circuitos de rua. O projeto do carro ainda contava com a introdução da suspensão ativa, onde os pilotos poderiam controlar a altura da suspensão conforme iam pilotando o carro, mas o projeto foi vetado pelo regulamento da CART.

E, para finalizar, havia ainda um projeto secreto da Penske produzir um motor específico para as 500 milhas de Indianápolis, onde visava se aproveitar de algumas regras específicas da USAC de equalização de motor. Ele foi projetado desde junho de 93 e, em agosto a Mercedes-Benz entrou na jogada e fizeram uma das maiores surpresas daquela era.

O resultado não poderia ser outro. A Penske venceu 12 das 16 corridas daquele ano, não vencendo apenas em Surfer's Paradise e Toronto para Michael Andretti, em Michigan onde todo mundo quebrou e Scott Goodyear venceu e em Road America onde Jacques Villenevue venceu. Al Unser Jr. mostrou mais uma vez sua consistência, vencendo oito corridas no ano e conseguindo um título fácil pra cima de Emerson Fittipaldi, o segundo com três vitórias; e Paul Tracy, o terceiro com uma vitória. O piloto não Penske mais próximo foi Michael Andretti, com pouco mais da metade dos pontos de Uner Jr.

Em Indianápolis vimos outro domínio. Al Unser Jr. conseguiu a pole e Emerson Fittipaldi fez fácil a primeira fila, enquanto Paul Tracy teve uma série de problemas e acabou se classificando apenas no segundo dia, além de abandonar na prova com problemas em seu motor. No entanto, bastou dois pilotos Penske para dominar a prova, onde ambos combinados lideraram 193 das 200 voltas e Al Unser Jr. vencendo o duelo com Fittipaldi na estratégia de combustível.

No entanto, o domínio foi caindo aos poucos. A Reynard começou a despontar como ótima produtora de chassi para a CART frente ao Penske PC-24 e ao Lola T9500. Além disso, viu-se que o motor da Mercedes não era esse bicho papão todo fora do regulamento mais permissível da USAC e acabou perecendo para os Cosworth XB da época. A Penske conseguiu se recuperar durante a temporada e conseguiu cinco vitórias mas acabou perdendo o campeonato para Villenevue, bem como também o campeonato de chassis e de motores.



Bem, vimos que quando a Penske vê uma brecha para desenvolvimento, ela a aproveita ao máximo, e foi bem isso que aconteceu em 2015-16. A Indycar, que vinha com carros iguais em aerodinâmica desde 2008, decidiu abrir para que as montadoras de motores Honda e Chevrolet pudessem modificar os kits produzidos pela Dallara.

Em 2015 os kits aerodinâmicos não mudaram tanto assim o domínio das equipes. Apesar dos carros Chevrolet e Honda serem bastante diferentes, o desempenho era razoavelmente parecido tendo em vista que duas das três grandes usavam o Chevrolet e apenas uma delas usava Honda.

Mas isso mudou bastante no ano seguinte. Roger Penske conseguiu ver que ali nos aerokits havia uma grande brecha para desenvolvimento e, mais do que isso, para ganhar campeonatos. Penske observou que os aerokits Honda não conseguiam acompanhar os da Chevrolet, o que fazia com que, majoritariamente, a Chip Ganassi, que também usava os motores/aerokits da montadora americana, era sua principal adversária enquanto o status quo se mantivesse.

No entanto havia um grande porém: Roger Penske é um dos principais acionistas da General Motors, que é a empresa acima da Chevrolet.

Assim, a Chip Ganassi, aos poucos foi tendo menos envolvimento com o desenvolvimento do aerokit para 2016, incluindo relativa menor presença em testes, com até mesmo a Ed Carpenter Racing e a KVSH Racing ganhando maior relevância devido a presença de Josef Newgarden e Sebastien Bourdais nos treinos preliminares. 

Isso tudo em conjunto com um início de falta de recursos no Chip Ganassi, que dava os primeiros sinais de problemas financeiros. A grande estrutura para quatro carros além das várias outras categorias onde a equipe participava e a Target, que patrocinava a maioria dos carros da equipe, já vinha diminuindo seu aporte financeiro a equipe de Chip Ganassi. Assim, os quatro carros passaram a ser mais custosos do que benéficos, tanto é que a equipe dois anos depois teve de reduzir seu plantel para dois carros em 2018 mesmo com Charlie Kimball e Max Chilton trazendo patrocínios pessoais. A equipe também fechou sua divisão de protótipos do IMSA e sua divisão do Global Rallycross ao final de 2016, além da retirada do segundo carro na Xfinity no final de 2017, tudo para poder se estabilizar financeiramente com a saída da Target dos patrocínios e poder voltar as cabeças nos anos seguintes.

Mas isso tudo fez a temporada de 2016 (e a de 2017 também) na Indy bem previsível. Com a Ganassi tendo seus problemas financeiros além de não participar mais tanto dos testes, as outras equipes da Chevrolet ainda serem medianas/pequenas e não conseguirem fazer frente a Penske e o motor/aerokit Honda estar aquém na maioria dos circuitos do calendário, fez com que a Team Penske nadasse de braçada.

Em 2016, o quarteto de Roger Penske venceu 10 das 16 corridas da temporada: cinco vitórias para Simon Pagenaud, o campeão da temporada 2016 da fórmula Indy, quatro para Will Power, o vice-campeão, e uma para Juan Pablo Montoya, que terminou o campeonato apenas na oitava posição, e Hélio Castroneves ainda ficou no terceiro lugar da temporada mesmo sem vitórias. Pagenaud conseguiu a façanha de fazer quase 130 pontos a mais que o vice-campeão e quase 160 pontos a frente do próximo piloto não-Penske, Josef Newgarden que terminou na quarta posição do campeonato. O motor/aerokit da Chevrolet ficava pouca coisa atrás da Honda apenas nos ovais, mas em mistos era muito superior, com a Penske vencendo todas as corridas em misto exceto Detroit 1 e Watkins Glen, que foram vencidas por outras equipes que tinham motor Chevrolet (Sebastien Bourdais da KVSH e Scott Dixon da Chip Ganassi, respectivamente). Os ovais eram o calcanhar de Aquiles da Penske, onde a equipe venceu apenas em Pocono com Will Power. No entanto, como os mistos eram maioria no calendário, a Penske venceu 63% das corridas daquele ano, se tornando fácil Tier 0.

No ano seguinte a Penske também dominou e venceu dez provas no ano, mas o domínio não foi tão superior assim. A Chip Ganassi tinha mudado dos motores Chevy para a Honda e a montadora japonesa conseguiu atualizar seus motores, passando a ter uma maior competitividade frente a Penske/Chevrolet. A Penske passou a sofrer um pouco mais com a regularidade mas de uma forma diferente e curiosa: havia muitos pilotos da equipe disputando a ponta e, assim, um roubava ponto do outro. Newgarden venceu quatro provas, Power venceu três, Pagenaud venceu duas e Helinho venceu em Iowa e, mesmo assim, o quarteto passou muito perto de perder para Scott Dixon. 

A Honda havia melhorado sensivelmente seu equipamento e focou seu trabalho principalmente em três carros: Graham Rahal da Rahal Letterman Lanigan Racing, Alexander Rossi da Andretti Herta Autosports e Scott Dixon da Chip Ganassi. Isso fez com que, mesmo que a Chevrolet ainda fosse mais rápida, ela teria de brigar com ao menos três carros Honda. Graham Rahal teve um início de ano muito ruim, mas venceu as duas provas da rodada dupla de Detroit; Rossi começou muito bem o ano mas caiu um pouco de rendimento no meio da temporada melhorando apenas no fim do ano e ganhando a prova de Watkins Glen, ambos constantemente incomodava o quarteto Penske e foram os principais pivôs da subida de Scott Dixon durante a temporada, já que o piloto da Ganassi é um dos pilotos mais regulares da história da categoria e, mesmo com ele vencendo apenas uma prova em Road America, chegou na briga pelo título até as voltas finais em Sonoma. No final, Newgarden foi campeão, mas ficou apenas 13 pontos a frente de Pagenaud e 21 pontos a frente de Dixon, que tinha três vitórias a menos que Newgarden.

Em 2018, o domínio total da Penske que já estava ameaçado, terminou. Com aerokit novo e universal a todas as equipes, além da Honda conseguir avançar mais ainda no desenvolvimento de motor e se equiparar a Chevrolet. Assim, como a Honda tinha mais carros de ponta e ainda estava bastante focada em alguns carros (como Dixon, Rahal, Rossi e até Bourdais e Wickens), ela conseguiu superar o agora trio da Penske com a disputa de título mais polarizada no fim da temporada entre Scott Dixon e Alexander Rossi.



E essas foram as quatro equipes que, nos meus parâmetros, figuraram como tier 0 na história da Fórmula Indy. Sempre temos muitas equipes que dominam compeonatos, muitas vezes por anos seguidos, mas com a Indy sendo uma das competições automobilísticas de alto nível mais equilibradas, muito raramente vemos uma equipe Tier 0 vencendo mais de 60% das corridas do ano.

E você, tem alguma ideia de listas que podemos fazer ou abordar algum assunto em específico? Comente!

Um comentário:

  1. Caramba véio, como só descobri esse site agora? Sou fã da Indy desde os tempos de Bobby Rahal!

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