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Na primeira parte vimos o início e a primeira parte de Pocono com a USAC, e agora mostramos que os problemas deixaram de ser só chuva e política, com a segurança entrando na jogada.

Lembrando que essa é uma série de duas postagens, e a primeira parte está aqui.


Para 1982, Pocono conseguiu convencer Bill France a adicionar uma segunda prova no início de junho, data muito próxima da corrida que acontecia a Indy. Assim, Matiolli não negociou tanto com CART quanto com USAC, não sendo prevista uma corrida da Indy no circuito aquele ano. Matiolli alegava que “As duas sanções não conseguiam acertar seus rumos, atrapalhando os rumos dos negócios de Pocono. Os patrocinadores estão aqui. O público está aqui. Quando as entidades que comandam as corridas se endireitarem, elas certamente voltarão para cá.” Já era final de abril quando a CART anunciou que Pocono entraria no calendário da categoria a correr no dia 15 de agosto mais uma prova de 500 milhas. Em troca do encerramento do processo de Matiolli contra a CART, a categoria entrou num acordo de cinco anos correndo, promovendo e organizando provas de 500 milhas em Pocono. Assim, Pocono estava garantida no calendário da CART até 1986, pois isso era melhor do que uma organização que tinha menos de três anos correr o risco de ter de pagar 25 milhões de dólares atuais.

A Indy voltava a Pocono antes mesmo de abandonar Pocono, mas os tempos já eram diferentes. Apesar de ter ainda 500 milhas e a CART reviver a tríplice coroa em 1982, premiando quem vencesse as três provas com um milhão de dólares, e arrumar a Domino’s Pizza como patrocinadora que manteria a premiação maior da prova, que era quase o dobro das etapas normais; a etapa em Pocono passava a ter a mesma quantidade de treinos das outras etapas do calendário, movida para meados de agosto (apenas três semanas de distância da segunda prova da NASCAR no circuito) e ficando sem a data tradicional do dia da independência americana, não havia mais aquele esforço que havia antes de completar o grid sempre com 33 carros e, com a CART promovendo e organizando a prova, muito menos atividades e eventos fora da pista. Com o passar do tempo, Pocono deixou de ser a Indy do Oeste para ser aquela etapa que fica entre Road America e Mid-Ohio (ou Michigan e Mid-Ohio nos últimos três anos que a CART correu na pista). Nem mesmo a chuva atrapalhava mais os fins de semana, com nenhuma das corridas da CART sendo interrompida por mau tempo em toda sua estadia em Pocono.

O público também diminuiu bastante nas arquibancadas. Na primeira prova da CART em Pocono, em 1982, 60 mil pessoas viram os 30 carros da CART largarem e três pilotos dominarem a prova. A Penske de Ricky Mears e o Patrick de Gordon Johncock brigavam mais ativamente pela ponta, com a Penske de Kevin Cogan logo atrás até a volta 193, quando o câmbio de Johncock quebra, e Mears consegue a vitória com Cogan em segundo.

Em 1983, quase 50 mil pessoas compareceram para ver o maior grid da história da Indy em Pocono, onde 34 carros largaram e onze pilotos correndo no circuito de 2,5 milhas pela primeira vez. Entre esses estreantes, Teo Fabi e um tal de Al Unser Jr. corriam pela primeira vez em Pocono já brigando pela vitória contra Rick Mears. No meio da prova, Unser Jr. e Rick Mears ameaçaram o reinado de Fabi, mas o italiano disparou perto da volta 130 e venceu a sua primeira prova na CART com apenas sete largadas.

No ano seguinte, 45 mil pessoas viram aquelas que foi a melhor batalha da CART em Pocono quando, no fim da prova, Boby Rahal, Rick Mears e Danny Sullivan estavam muito próximos na briga pela prova, que foi vencida por Sullivan apenas três décimos a frente de Mears e Rahal.

Em 1985 uma prova animada por parte da estratégia. Rick Mears tinha um carro dominante para a prova, uma das quatro que ele ia disputar naquela temporada por estar se recuperando de um acidente no ano anterior. Assim, Bobby Rahal e Al Unser decidiram adiar ao máximo suas paradas e a estratégia quase deu certo, mas a falta de bandeiras amarelas no fim da corrida atrapalhou o esquema, Rahal teve de parar faltando oito voltas e Unser parou faltando apenas cinco, e Mears venceu a corrida.

No ano seguinte, 35 mil pessoas viram 29 carros largarem e Mario Andretti dominar a corrida logo depois que Rick Mears teve problemas durante sua parada. O mais velho do clã Andretti venceu a prova com uma volta de distância para Kevin Cogan.

A corrida em 1986 tinha um tom de despedida, pois muitos acreditavam que essa seria a última corrida da CART em Pocono, e elas tinham muitos motivos para pensar isso. Matiolli não ia muito com a cara da direção da CART e vice-versa desde o início do acordo, muito por causa das duas vezes que Matiolli tentou processar a sanção. Além disso, o dono do Pocono International Raceway reclamava da divulgação e do evento que a CART organizava, e colocava ali a maior culpa por parte da queda nas vendas de ingresso e de seus maiores prejuízos. O público da CART em Pocono, apesar de ser o menor entre as três provas da tríplice coroa, sempre foi decente entre 35 e 60 mil torcedores, próximo ao visto na primeira prova da USAC em Pocono; no entanto, a NASCAR crescia a olhos vistos na Pensilvânia, e a categoria dos stock cars conseguia trazer de 70 a 90 mil pessoas em cada um dos dois fins de semana que corria em Pocono. Matiolli usava o público baixo como principal fator para o não aumento do número de lugares no circuito, alegando que seria dinheiro jogado por ser algo usado apenas duas vezes por ano, já que a CART nunca colocaria público em arquibancadas extras.

A CART também tinha seus problemas com Pocono. Era uma prova onde a CART bancava praticamente tudo e o retorno era cada vez menor, além dos pilotos começarem a reclamar cada vez mais da segurança do circuito, além da relação cada vez mais desgastada com Matiolli.

Mas, para contrariar a todos, ambos chegaram a um acordo de mais três anos de corrida, onde a única mudança é que a direção do Pocono International Raceway cuidaria da organização e promoção da prova. Apesar das desavenças e dos motivos para não continuar, eles estavam nos anos 80 e, enquanto eles se divertissem e as contas estivessem no azul, ainda mais com a chegada de um novo patrocinador, a Quaker State, valia a pena.

Em 1987 as contas ficavam cada vez menos no azul. Pocono, nos três anos seguintes, não conseguiu mais colocar 50 mil pessoas nas arquibancadas das corridas da CART e perdeu seu o patrocínio da Quaker State no final do ano de 1988.

A diversão da CART em Pocono também diminuía não a ano. O circuito era, segundo a diretoria da USAC, naturalmente seguro por ter curvas mais fechadas, menos inclinadas e médias de velocidade menores que os circuitos maiores da temporada. Mas Pocono não envelheceu tão bem nesse quesito, e cada vez mais pilotos se machucavam devido as grandes velocidades atingidas no circuito de 2,5 milhas. A primeira batida mais forte que ocorreu em Pocono veio em 1977 quando Mike Mosley teve uma concussão quando bateu forte na curva um e ficou dois meses de molho. E essa foi a única batida mais forte em Pocono durante a era dourada.

Os anos 80 foram bem mais acidentados, principalmente devido as velocidades cada vez mais altas dos monopostos e da situação cada vez mais precária da pista. Pouco antes, em 1979 Eldon Rasmussen teve uma batida forte praticamente no mesmo ponto, quebrando tornozelo, costelas e tendo uma concussão após ser resgatado inconsciente do carro. Rasmussen se aposentou das corridas logo após o acidente. Em 1982, O carro de Johnny Rutherford tem um pneu furado e seu carro seguiu desgovernado em direção a curva um novamente, onde quase pulou para o outro lado do muro, quebrando sua mão no incidente. Durante os treinos livres de 1984, Kevin Cogan teve problemas em seu carro e passou direto na curva um, quebrando seu pé esquerdo e ficando o resto da temporada de molho.
O que sobrou do carro de John Andretti, dentro dos pits.
Conforme se passava o tempo, mais os carros ficavam mais rápidos e o circuito ficava cada vez mais para trás no quesito segurança. Em 1988, os carros já conseguiam passar das 200 mph de média de velocidade na qualificação em Pocono e tivemos duas batidas mais fortes: Arie Luyendyk teve uma batida forte na curva três, onde seu carro subiu no muro e quase caiu para o outro lado. Mário Andretti teve um toque com Dick Simon na curva 2 da volta 118, onde ele teve de ser atendido por paramédicos e tinha dificuldades de sair do carro com uma luxação no joelho e no tornozelo. E, faltando 18 voltas para o fim da corrida, John Andretti teve uma batida forte na saída dos pits, quando ele estava na reta principal e um dos bumps do circuito o catapultou para o muro do pit lane, deslocando seu ombro e ficando quase um mês fora das pistas.

As reclamações quanto a segurança não paravam de aumentar. Os pilotos reclamavam muito do asfalto extremamente ondulado, principalmente na reta principal e na curva dois. Também entravam na reclamação o fato da pista ter alambrados apenas no muro externo da reta principal, para proteção do público, o fato de muitos pedregulhos oriundos do infield sempre pararem na pista e atrapalharem o desempenho dos carros e o fato da maior parte dos muros de Pocono serem muito velhos e feitos de ferro fundido.

E aqui abro um parêntese:

(

É um pouco bizarro pensar dessa forma, mas sim: muros de chapas de ferro fundido, por alguns anos, foram mais seguros que muros de concreto. Isso começou perto dos anos 60, quando a velocidade dos carros aumentou bastante em um curto espaço de tempo e a grande desaceleração em uma batida mais forte começou a ser um grande fator de debilitação dos pilotos que se envolviam em acidentes. Assim, uma forma que foi adotada aos poucos era colocar muro de ferro fundido na parte externa das curvas, pois as chapas eram interligadas entre si, se movendo/deformando e diminuindo a força do impacto que o piloto sofria.

Pocono, como um nascimento digno de circuito moderno, tinha chapas de metal em praticamente 100% do circuito, incluindo toda a linha externa da pista, a linha interna das três curvas e da reta principal (nas duas retas menores ainda tinha guard rail na linha interna) e até mesmo em todo o pit lane.

Mas esse tipo de muro tem um preço: ele é consideravelmente mais frágil que um muro de concreto. Assim, em caso de um acidente de maiores proporções ou até mesmo por ação do tempo e oxidação, principalmente nas juntas das placas, elas ficavam mais frágeis e quebradiças, tendo uma vida útil bem menor que o muro de concreto e um maior custo de manutenção.

O circuito de Joseph Mattioli sempre executou a troca desses muros quando eles apresentavam avarias, principalmente por causa de batidas e acidentes. No entanto, os anos 80 foram muito menos lucrativos para o Pocono International Raceway, um dos poucos circuitos ovais e o único circuito com mais de uma milha e meia que ainda mantinha os muros de ferro fundido e, aos poucos, o circuito começou a negligenciar essa parte.

Um muro de metal mal cuidado é o pior tipo de muro possível. As placas de metal param, aos poucos, de agirem juntas na dissipação da força da batida e passam a se concentrar cada vez mais em pontos específicos, principalmente nas partes mais frágeis, que são onde já tem avarias, e esse muro se rompe com uma facilidade gigantesca, perdendo não só a função de muro inteligente e seguro, mas também a função de muro, com os carros passando para o outro lado da pista com muita facilidade.

)

Esse era o caso de Pocono em 1989. As questões de segurança entro ainda mais em pauta nas discussões da CART sobre segurança, principalmente por causa dos vários detritos que acabavam com os pneus da época, dos bumps que causaram o acidente bizarro de John Andretti um ano antes e por falta de alambrados em praticamente todos os pontos do circuito. Daí veio as corridas da NASCAR em Pocono.

Sim, esse era o estado dos muros, e um deles quebrado.

Todo ano, antes da corrida da CART, eram realizadas duas etapas do campeonato da então NASCAR Winston Cup Series, uma em Junho e outra no fim de julho, três semanas antes da prova da CART. Na primeira prova da categoria dos stock cars em Pocono, uma batida de Geoffrey Bodine na curva um fez com que uma das placas do muro fosse despregada, interrompendo a prova em cerca de vinte minutos. Na prova seguinte, Jimmy Horton (que, ironicamente, corria com um patrocínio de uma empresa produtora de concreto em seu carro) erra na curva dois, roda e bate no muro externo da curva, quebrando uma das placas de ferro ao meio e tendo de ser trocada também. As duas batidas não foram extremamente fortes ou plasticamente feias, onde os pilotos saíram completamente ilesos e, mesmo assim, o muro precarizado não conseguiu cumprir seu papel.

No fim dessa mesma segunda prova, uma batida entre Greg Sacks e Lake Speed na curva um não só fez o carro de Sacks capotar para o meio da curva, mas também retirou a junção e dois dos postes de sustentação das placas, fazendo um buraco gigantesco no muro.

Isso acendeu uma luz vermelha no mundo da CART. Se com carros que, apesar de serem mais pesados, eram cerca de 50 milhas mais lentos que os Indy Cars, os muros já não estavam aguentando o tranco, imagine com um dos carros indo a quase 200 milhas por hora que se atingia na reta principal direto para um muro deste?

Durante o fim de semana da prova, Mario e Michael Andretti deram uma entrevista ao jornal Indianápolis Star sobre a situação do circuito, e declararam que todos os pilotos estavam bastante descontentes, sendo que alguns muito preocupados com a segurança e o estado do circuito, e que se não fossem feitas mudanças nos muros e nos alabrados, os pilotos não voltariam para Pocono em 1990.

A prova de 1989 aconteceu onde houveram alguns problemas com dos detritos que voavam para a pista e com os bumps, mas nada muito grave. Três dias depois, Pocono mandou um telegrama a CART dizendo que não exerceria a opção de sediar uma corrida da categoria em 1990 dizendo que o evento não era mais rentável. No calendário da CART de 1990, anunciado no início de setembro, Pocono foi colocada como dúvida na data de 19 de agosto, sendo que a categoria negociava secretamente para a entrada do circuito de Atlanta no calendário e, em 12 de setembro, a categoria anunciava que não haveria evento em 19 de agosto em 1990.

Muito se comentou sobre o papel da segurança (ou falta desta) na não renovação do contrato da CART com o circuito. Se comenta que as constantes críticas sobre o estado da pista foi a principal causa para a saída do patrocínio da Quaker State que, por sua vez, fez com que a permanência ficasse insustentável com o público que aprova atraía e daí a saída do circuito do calendário foi apenas consequência disso. Mas muito se comenta também que a segurança foi usada apenas como estopim para o final de um contrato onde ambos os lados não estavam tão felizes com o evento. Falta de público e falta de patrocínio minaram a relação entre CART e Pocono que, com o argumento da reclamação da segurança do circuito, resultou na quebra de contrato quase unilateral da CART para não haver mais corridas da categoria no oval.

Apesar de tudo, Joseph Mattioli não superou bem a saída da CART. Declarou ao Indianápolis Star que ele e sua equipe “suavam a camisa como nunca pelo evento, mais do que na época da USAC ou nas provas da NASCAR, mas nunca obtiveram o mesmo público, onde perdemos quase 300 mil [dólares] todo ano que temos uma corrida da CART.” E, segundo o mesmo, os prejuízos vinham da falta de público local, que parou de assistir as corridas da CART por falta de identidade com a mesma, declarando a famosa frase:

“Nossos fãs não gostam de ver corridas de categorias que andam mais em circuitos mistos e estacionamentos.”



A trajetória da Indy no século XXI em Pocono porque é meio que uma síntese de tudo o que aconteceu nos anos anteriores de USAC e CART: provas que tinham pretensões de serem grandiosas, corridas animadas, conflitos com os diretores da categoria e o circuito saindo do calendário novamente por problemas de segurança em conjunto com a perda do patrocínio da prova.

Depois da separação litigiosa em um casamento que teve seus bons momentos mas era bastante tumultuado, os dois seguiram sua vida. A CART viveu sua ascensão e queda, virou Champ Car que viu sua ascensão e queda; tivemos A Cisão e surgiu a IRL, que viveu também sua ascensão e queda até a reunificação com a Champ Car e, dessa forma unificada, frágil e diferenciada que a Indy entrava no início dessa década. Pocono também viveu sua vida tendo como grande parceira a NASCAR, que vivia seus dias de ascensão e glória enquanto Pocono ainda vinha com grandes problemas financeiros até receber grande apoio financeiro da NASCAR para se manter e modernizar o circuito, receber muros de concreto em 1993 e SAFER Barrier em 2004, retirada de grama e guard rails de toda a volta do circuito e a instalação de alambrados em toda a pista, se tornando novamente um oval de alto nível dentro da pista. A perspectiva de volta do casamento entre Indy e Pocono era altamente improvável, onde seria necessário acontecer muita coisa estranha em ambos os lados para os carros da fórmula Indy voltarem a correr no circuito de 2,5 milhas.

E... bem, aconteceu um bocado de coisa estranha.

Era 2011 direção da Indy estava, pela primeira vez desde sempre nas mãos de alguém q eu nunca esteve ligado a Indy, e Randy Bernard tinha a ingrata missão de trazer mais público para a categoria tentando o máximo possível evitar puxar a balança seja para a CART ou para a IRL. Daí veio uma das grandes tarefas de Bernard: conseguir angariar mais circuitos para substituir os ovais da ISC/NASCAR, que estavam saindo por Tony George não estar mais na direção da categoria em conjunto com a falta de público nos eventos da IRL/Indycar. Muito por isso a temporada de 2012 teve apenas três ovais no calendário e, com o intuito de trazer circuitos clássicos de volta a categoria (fazendo isso sem pender o equilíbrio de forças para a CART ou para a IRL de algum modo) achou em Pocono, um circuito sem história na IRL e com uma história conturbada que foi esquecida mais pra frente pela CART, a escolha ideal para uma grande prova.

Assim, em fevereiro de 2012 começaram as negociações com os donos do Pocono Raceway (já sem o “International”) que já não era mais o Dr. Joseph Matiolli, pois ele havia falecido um pouco antes do início das negociações. Os irmãos Brandon e Nick Igdalsky eram os atuais diretores do circuito, que ainda tem como donos os netos de Joseph, Rose e Joseph II Matiolli. As negociações não foram rápidas, pois os diretores do circuito da Pensilvânia queriam algo grandioso para a volta do circuito ao calendário da Indy, algo que Bernard queria evitar pelo fiasco trágico de Las Vegas.

A negociação durou cerca de sete meses, até que no dia 1º de outubro foi realizada uma teleconferência (Indy sempre a frente do seu tempo fazendo teleconferências em 2012) para a oficialização e o anúncio da volta de Pocon para a Indy, com direito a volta da tríplice coroa e uma premiação de um milhão de dólares pra quem vencesse a Indy 500, a Auto Club 500 e a Pocono 400 (A ABC que pediu uma prova mais curta para encaixar na grade do canal), ou 250 mil dólares para quem vencesse duas dessas três provas. Isso colocava Pocono no Top 3 das provas do calendário da Indy, assim como antes.

No entanto, a primeira prova da volta da Indy para Pocono foi um pouco desanimadora, por assim dizer. Primeiro porque não tinha mais os 33 (ou quase) carros largando, mas sima penas 24 carros no grid. Isso porque a Indy andava com o DW-12 em sua configuração original, que por ser um carro bastante simples de se ajustar, fez com que quem acertasse os melhores ajustes logo de cara já estivesse na vantagem. Quem acertou o acerto de primeira foi a Andretti Autosport, que colocou Marco Andretti na Pole, seguido por Ryan Hunter-Reay e James Hinchcliffe, todos da equipe de Michael Andretti. Era para EJ Viso ficar no quarto lugar certo, mas ele acabou batendo em sua tentativa, tendo de largar no fim da fila, mas não tão no fim da fila assim porque muita gente (seis pilotos) foi punida por troca de motores. A prova tinha tudo para ser da Andretti, mas a tragédia de Hinch bater logo na primeira curva da primeira volta, Ryan Hunter-Reay que estava brigando pela ponta da prova mas se envolver numa batida aleatória com o Sato nos boxes e Marco Andretti, que liderava quase de ponta a ponta, ficar sem combustível na volta 88. Depois disso, os carros da Chip Ganassi se aproveitaram da estratégia de paradas e estavam os três pilotos da equipe (Scott Dixon, Charlie Kimball e Dário Franchitti) na frente, e daí foi correr pro abraço, com a vitória de Dixon, seguido por Kimball e Franchitti.
Pocono também foi a primeira vitória da volta de Montoya, que teve o segundo maior jejum de vitórias de toda a história da categoria: 14 anos e meio.
No ano seguinte Pocono voltou a ter 500 milhas e um patrocínio secundário da Sunoco, mas a coisa foi ainda mais complicada. A Penske começava a mostrar novamente sua força na Indy e JP Montoya largando na ponta, mas apostando na economia de combustível para vencer. Desde o primeiro stint da corrida o colombiano andava um pouco mais lento que Will Power e Tony Kanaan, mas conseguia ficar de duas a três voltas a mais na pista e, numa prova onde tivemos as primeiras 159 voltas em bandeira verde, essa quilometragem a mais fez a diferença e JP Montoya ganhou a corrida quase sem ser incomodado.

As duas provas da volta da Indy para Pocono, infelizmente, não estava agradando muito a ninguém. O público não comparecia tanto as arquibancadas, com a prova de reestreia tendo 30 mil pagantes no circuito e, apesar do número não divulgado, cerca da metade do público no ano seguinte. Os irmãos Igdalsky declarando que o evento da Indy no circuito ficava cada vez mais insustentável sem patrocínio principal e com pouco público.

Eles viam como principal culpa do baixo público pelas provas ruins e, junto com Eddie Gossage do Texas Motor Speedway, engrossavam o coro dos insatisfeitos com o atual kit e regulamento da Indy para os carros nos ovais. A fim de mostrar suas insatisfações, os dois passaram a fazer renovações com a Indy para contratos de apenas um ano, com o evento tendo de renovar contrato toda temporada.

Esse movimento foi muito importante para a mudança do aerokit nos ovais para a temporada de 2015, que trouxe um carro de Superspeedway com cara de Superspeedway e corridas mais emocionantes e apertadas nos circuitos ovais mais longos da categoria. Apesar de 30% menos carros do que nos anos 80 e do domínio da Penske no início da prova, uma corrida bem mais animada, com trocas de posição entre os líderes acontecendo mais na pista do que nos boxes, foi vista em Pocono.

A corrida mais animada deu certo, mas o falecimento de Justin Wilson foi uma pedra sobre tudo.

É meio bizarro como um acidente que poderia ter acontecido em praticamente qualquer pista veio a acontecer justo em Pocono. O circuito que saiu com estigma de ser perigoso no fim dos anos 80 acabou vendo seu primeiro falecimento no mundo da Indy 44 anos depois de sua primeira corrida. Na volta 180, Sage Karam estava liderando a prova mas acabou batendo na saída da curva 1 devido a seus pneus um pouco mais desgastados. O bico de seu carro passou por todo o grid e acabou acertando a cabeça de Justin Wilson, que vinha em décimo quarto lugar, foi levado ao hospital em coma e foi declarado o falecimento as 21 horas do dia seguinte, dia 24 de agosto de 2015.

Foi bem claro ser uma completa fatalidade. Pode se argumentar muito fracamente que o falecimento aconteceu por meio do maior desgaste dos pneus dos carros na época, que durariam bem cerca de apenas 50 milhas, ou a grande quantidade de peças que o carro desprende em cada batida, mas isso tudo são casualidades muito simplórias e sintomáticas da categoria para simplesmente culpar esses fatores ou o carro em si.

No entanto, uma morte ainda é uma morte, ainda mais num circuito oval, ainda mais na Indy pós Dan Wheldon. Nem a categoria nem o circuito moveram-se tanto no rumo de evitar mortes desse título, até porque, como dito no parágrafo de cima, não havia tanto o que fazer. Mas para uma boa parte dos fãs com menos contato com a Indy o estigma ficou.

Outra coisa que ficou foram as corridas boas. A corrida em 2016 foi postergada pela chuva, indo do domingo para a segunda-feira seguinte, mas a corrida também foi bastante animada com várias disputas inclusive pela liderança da prova. Mikhail Aleshin e Ryan Hunter-Reay brigaram muito, mas Will Power conseguiu vencer o russo por pouco.

Em 2017 a corrida foi simplesmente incrível. A disputa afoi ferrenha no pelotão dianteiro da prova, onde seis ou sete pilotos brigaram intensamente pela liderança da prova, incluindo Tony Kanaan e Graham Rahal que revezaram na liderança da prova entre a volta 123 e a 150, onde os dois trocaram de liderança dezessete vezes. No fim da prova Will Power, que foi obrigado a fazer quatro paradas a mais e teve de fazer uma estratégia diferente para pular na ponta no fim da prova e vencer a ABC Supply 500.

Isso foi muito importante, pois a prova conseguiu, depois de muitos anos, aguardada ansiosamente pelos fãs da Indy. Nos anos seguintes a prova conseguiu cada vez maior aporte da ABC Supply, que se tornou a patrocinadora principal da prova. A prova conseguiu vender todos os seus ingressos desde 2017, e até 2018 as provas últimas provas de Pocono estavam entre as três maiores audiências em TV fechada.

E... quando a prova estava subindo no conceito, veio o segundo grande acidente. Na sétima volta da Pocono 500 de 2018, Ryan Hunter-Reay e Robert Wickens vinham lado a lado na entrada da curva dois, quando os dois se batem e Wickens tem uma das batidas mais feias plasticamente. Wickens, bateu de bico no SAFER Barrier, mas  foi catapultado para o alambrado onde seu carro quebrou em várias partes. O canadense teve vários machucados, mas o mais perigoso foi um na medula da L4, que fez com que ele tivesse muitas dificuldades nos membros inferiores até hoje.

O acidente também levantou vários questionamentos. Primeiro algo que já não era novidade, o estado do circuito, principalmente no que se refere ao asfalto e aos bumps, que é uma grande reclamação desde o fim dos anos 70 e que está indiretamente ligado ao acidente de Wickens. Também houve breves discussões sobre o tamanho dos muros, onde alguns interpretaram que a curva 2 de Pocono teria muros muito baixos, fazendo com que o carro fosse mais facilmente para as arquibancadas; mas este não é o caso, já que os SAFER Barrier, a barreira que os ovais da Indy usam como muros, possui altura padronizada.

O problema maior talvez estivesse em um outro elemento: o alambrado. Com a batida, a tela de proteção d alambrado acabou se rasgando toda, e acionou-se a bandeira vermelha tanto para o resgate de Wickens quanto para o conserto da tela do alambrado, e o resultado foi visto na imagem abaixo:


É meio complicado pedir para os pilotos correrem a quase 200 milhas por hora em uma das curvas ovais mais difíceis do calendário quando claramente a tela da arquibancada não aguentaria muita coisa com outro acidente.

A questão da segurança foi novamente levantada. Não necessariamente da ineficiência da segurança da categoria, mas da abordagem da direção do circuito, já que a continuação da prova com o alambrado naquelas condições era um risco desnecessário, ainda mais depois de um acidente tão complicado como o ocorrido com Robert Wickens, que ficou com várias sequelas e até hoje ainda tem muitas dificuldades para andar. 

Além disso, praticamente não houveram alterações na pista. o alambrado foi substituído, mas ainda era o do mesmo tipo. O alambrado de Pocono é do formato mais antigo, muito próximo ao alambrado de Houston, onde ele acaba sendo mais frágil e se rasga com maior facilidade. Combinando isso com o novo aerokit, que voltou as bases antigas sem as várias proteções para rodas e com uma facilidade maior das rodas saírem do chão e temos um grande problema.

Mas muita gente alegou também que o acidente do Wickens, apesar de ser um acidente muito forte, é um acidente que fazia parte da profissão. Um carro colidir com o outro e acabar indo em direção ao alambrado é algo que poderia acontecer em qualquer um dos ovais do ano, e é algo que, infelizmente, acontece. Esse é um ponto. Aconteceu com Dixon na Indy 500 de 2017, com Hunter-Reay em Fontana 2015 e até mesmo com Franchitti em Houston 2013, porque condenar Pocono pelo acidente?

A resposta veio no ano seguinte. Logo no começo da prova do ano passado, houve um acidente com Takuma Sato e Félix Rosenqvist, onde a parte da frente do carro do sueco sai do chão e vai para o alambrado novamente. Foi um acidente bem mais leve, onde o piloto saiu ileso, mas a similaridade com o acidente de Wickens era chocante.

E houve novamente o problema com o alambrado. O carro de Rosenqvist bateu de forma bem mais leve no alambrado da curva 2 novamente, onde apenasa o bico do carro chegou a tocá-lo; mas, mesmo assim, o alambrado se rasgou em dois pontos diferentes. E a forma que a direção da prova resolveu os rasgos foi essa:


Parce uma reprise do acidente de Wickens, com o porém do segundo acidente ser bem menos trágico e impressionante. O mesmo conserto precário do alambrado refletia um certo descaso com a segurança dos pilotos, e refletiu tanto no grid da Indy quanto na pré-temporada onde as equipes vem cada vez mais tendo dificuldades de encontrar pilotos para a temporada completa e também para cobrir a vaga no oval. Max Chilton desistiu de correr nos ovais (exceto Indianápolis) e a Carlin enfrenta granades dificuldades para achar alguém com um mínimo de patrocínio que esteja interessado em ocupar as vagas, tendo de recontratar Conor Daly toda vez para cobrir Chilton. O #4 da AJ Foyt também é um carro dividido, onde tem um novato nos mistos (Dalton Kellett) e um piloto mais experiente nos ovais (Tony Kanaan), além de Sebastien Bourdais em algmas provas.

Equipes estreantes evitam ao máximo os ovais quando não fazem a temporada completa, onde todos os carros que não correm todas as provas não correm nos ovais exceto Indianápolis desde a Harding Racing em 2017. Isso porque, no caso de não encontrar o orçamento completo para a temporada, simplesmente optam por não correr ovais ao invés de contratarem um piloto, pois isso seria apenas perder dinheiro.

O estigma dos circuitos ovais sempre esteve por aí, mas nunca tinha entrado e afetado tanto o mundo da Indy, mas com os acidentes em sequência e da forma de resolver os problemas em Pocono, o estigma passou a barreira da categoria e adentrou ao padoque, e isso é um grande malefício a categoria, pois atrapalha na hora das contratações dos pilotos, que dificulta as equipes em fazer acertos para os carros na temporada completa e, por consequência, o grid não aumenta nessas provas. Com o passar do tempo, correr em oval vai se tornar um prejuízo tanto em imagem quanto em dinheiro para a categoria, e cada vez mais esse tipo de circuito some do calendário da Indy.

Ovais são circuitos que, cada vez mais, estão com a segurança em xeque, e tem sempre de responder a altura de qualquer acidente que aconteça. Essa é a principal diferença de Indianápolis, Texas e Pocono. Os dois primeiros são exemplos atuais de segurança, atuando principalmente de forma preventiva, enquanto Pocono infelizmente parou no tempo.

Com isso, a relação de Pocono com as pessoas envolvidas com Indy se desgastou bastante. A prova perdeu seu patrocínio principal da ABC Supply, que acabou saindo de todo o circo da Indy, e mesmo com a relação razoavelmente boa entre as direções da Indy e de Pocono, a prova saiu do calendário.

Eu creio que a saída da prova em Pocono do calendário da Indy tem efeito benéfico para ambos pois serve como um grande sinal: um sinal que o padrão de segurança adotado principalmente nos ovais é pra valer e serve como exemplo, onde o próprio circo da categoria, na forma de grande parte do público e até mesmo dos pilotos, não aceita mais atitudes que não inspirem segurança; e também para Pocono que recebeu um grande sinal para se reinventar novamente, pois o circuito passa por grandes dificuldades tanto financeiras quanto de público e isso pode dar um novo clique na direção do circuito para buscar melhorar ainda mais suas condições. Deu certo em 89 e tem tudo para dar certo novamente.

O circuito de Pocono é extremamente desafiador para todos: engenheiros na hora de acertar carros e pilotos na hora de guiar. Isso o faz um circuito único e um dos melhores circuitos que a Indy já viu. Não merece estar nas condições que está nem de ser relegado, mas essa é a dura realidade atual.

E, para finalizar, não creio que essa foi a última vez que vimos Pocono no calendárioda Indy. Todos que acompanhamos mais ferrenhamente sabemos que a Indy gosta de sofrer porque isso dá um tempero a mais no automobilismo. E todos sabemos que Pocono é sinônimo sofrer, e de corrida boa também.

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