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Enquanto Tony George era bem claro que a categoria sempre penderia mais para a IRL do que para  antigo modelo CART e, muito por isso, acabou saindo da direção da categoria. Em seu lugar entrou Randy Bernard, e a categoria mudou de rumo.

Randy Bernard, família Hulman George (sem o Tony) e a direção da IRL. 
Depois de Tony George sair, a Hulman & Co. foi emergencialmente assumida por W Curtis Wright, o IMS foi assumido por Jeffrey Belskus. Já a IRL, seria assumida temporariamente por uma coalizão formada pelos outros diretores da categoria: Brian Barnhart, Terry Angstadt, Joie Chitwood e Charlie Morgan. Além disso, pela primeira vez na história da categoria e, mais do que tudo, para comprovar que ninguém realmente “ganhou” a guerra da cisão, a Indy seria controlada por uma empresa Third Party, ou seja, a família Hulman George também estavam se desligando quase completamente da direção da IRL onde, desde que a categoria não desse mais prejuízos astronômicos ou interferisse fortemente nas 500 milhas de Indianápolis, ela não se envolveria com a nova direção. A IRL seria transformada numa empresa sem maior ligação com a família Hulman ou com as equipes sejam oriundas da CART ou da IRL, com donos e diretores não ligados a Indy.

Os diretores da IRL sem Tony George nem tiveram tempo de fazer muita coisa nos dois meses que estiveram a frente da categoria, pois todas as decisões a serem tomadas para a temporada de 2010 foram tomadas com George ainda na direção da IRL, como os acertos com o autódromo do Barber Motorsports Park finalmente entrar no calendário depois de dois anos tentando e a entrada repentina da Itaipava São Paulo Indy 300 (presented by Nestlé em alguns anos) em novembro. Além disso, as decisões desportivas que as equipes pediam ainda vinham sendo tomadas, como a retirada dos vários modos de consumo de combustível, além da introdução da marcha ré no Dallara IR 5.

Mas, em março, entrou o novo diretor da IRL, e foi um nome que gerou muita dúvida no mundo da Indy. O escolhido para comandar a fórmula Indy e fazer essa transição para a third party foi o antigo diretor do PBR (você que é do interior de SP sabe o que significa essa sigla, você que não é do interior saiba que é uma liga de rodeio) Randy Bernard. Imaginava-se que seria escolhido alguém de fora do circo da Indy para a diretoria, mas não alguém tão alheio assim, já que Bernard declarou:  “até três semanas atrás, não conhecia nada de Indy”. No entanto, o grande ponto não é tanto não conhecer a Indy a fundo em seus meandros para que possa tomar melhor suas decisões de gestão, o ponto é conhecer a Indy o suficiente para saber onde Randy Bernard estava se metendo, e isso ele sabia apenas parcialmente.

Randy entrou na Indy com grandes planos. Declarando sempre que “a Indy é um produto que tem grande potencial de desenvolvimento” elaborou um plano de contingenciamento a curto prazo, uma grande pesquisa mercadológica para tentar conhecer melhor seu público-alvo e um plano a longo prazo com base nessa pesquisa. No plano a curto prazo estava manter o calendário com um número suficiente de provas, carros e equipes, basicamente manter a categoria viva e tentando dar lucro, pelo menos até 2012. Para o futuro, Bernard ouviu o público alvo e focou bastante no quesito entreterimento e tentando cada vez mais fazer com que a Indy seja um esporte de temporada; assim, começou o projeto ICONIC, que traria um novo chassi e um novo motor para a categoria em 2012, focando em algo muito barato e um chassi que ajudasse no entreterimento das provas; bem como começou cada vez mais fazer com que a categoria tivesse todas as suas provas entre fevereiro e setembro, afim de evitar choques com o futebol americano, já que a maioria do público da Indy tinha o futebol americano como “segundo esporte” e as características do público que assiste futebol americano tem certas semelhanças com o público americano que assiste Indy.

Para o ICONIC, Bernard formou uma comissão técnica liderada pelo general William Looney III (um dos generais engenheiros da Air Force americana), e era composta por ele mesmo, pelo general, pelo dirigente Brian Barnhart, pelos engenheiros da Ford Performance Neil Ressler e Tony Purnell, pelos representantes da Speedway inc. (sim, a empresa dos circuitos ovais) Eddie Gossage e Rick Long, pelo criador de pistas Tony Cotman, e pelo ex-piloto Gil de Ferran. Consegue ver algum problema na comissão? Se você notou, parabéns; se não notou eu te conto: nenhum representante das equipes, com exceção do Gil de Ferran e parcialmente de Tony Cotman, nenhum representante do antigo lado da CART, além de metade da comissão não trabalhar diretamente com Indy fazia um bom tempo.

Outro grande problema foi o fim dos contratos com quatro circuitos da ISC: Chicagoland, Watkins Glen, Kansas e Homstead-Miami. A renovação com Kansas não foi possível porque a prova mudou do fim do ano para abril, logo antes da Indy 500, e estava dando grandes prejuízos pela falta de público (no ano anterior, em 2010, houveram apenas 15 mil pagantes en quanto em 2009 houveram mais de 70 mil) e o problema de Watkins Glen também era esse de baixo público por ser realizada no fim de semana de 4 de julho, a renovação de Chicagoland ou Homstead-Miami dependia diretamente da prova ser a final do campeonato, o que não aconteceu para ambas porque a IZOD, nova patrocinadora máster da categoria, junto com o próprio Bernard, acertaram com a volta do circuito de Las Vegas para a final (final em Vegas, mais entreterimento que isso é bem difícil), daí tanto Chicagoland quanto Homstead caíram fora do calendário. Os donos de equipe, bem como os donos de alguns circuitos, ofereceram iniciar negociações novamente com a categoria, como os donos de Road America, Laguna Seca e Portland, e alguns queriam até mesmo a volta de alguns ovais longos, como os de Michigan e Fontana, já que haviam várias datas disponíveis e um mercado forte nessas três áreas.

Todos foram ouvidos mas, no fim, foram ignorados novamente. Ao invés de focar na Califórnia, na área do Pacífico, a IRL focou no público do extremo oposto do país (que já tinha provado ser não tão forte assim em Watkins Glen), fazendo um acordo com a Speedway Inc. para levar a Indy para New Hampshire e um acordo com a prefeitura de Baltimore para a realização de uma prova num circuito de rua da cidade e com o apoio organizacional da Andretti Sports Marketing. O caso mais icônico das negociações para 2011 foi a data entre a corrida do Texas e a de Iowa, pois a IRL negociava bem lentamente com os donos de Road America para trazer a Indy para o circuito em meados de julho; no entanto, AJ Foyt conseguiu negociar com sua patrocinadora/sócia, a ABC Supply, para reviver o circuito oval de Milwaukee e organizar uma prova nessa data no lugar de Road America. A IRL prontamente apoiou Foyt e acertou a data para correr em Milwaukee, jogando para escanteio novamente Road America (que fica a menos de 80 milhas distante de Milwaukee).

Poderia ser uma decisão de gestão do próprio Bernard. Trazer para perto de si as pessoas que garantem os eventos, como a Speedway inc. e a família Andretti que organizava alguns eventos na Indy, bem como testar novos mercados, como o mercado da costa leste americana. Isso também porque o próprio Bernard não conhecia muito sobre a categoria, bem como a influência e importância de algumas equipes dentro da Indy. Também há o fato que as equipes estarem esperando a muito tempo (tipo, a dois anos) uma direção da categoria que não tivesse grande influência da família Hulman-George para que pudessem também dar seus pontos de vista a categoria e trazer algumas coisas que fazia com que a CART fosse tão atrativa para os fãs da época. Talvez o intuito fosse fazer um mix de Cart/Champ Car com IRL, enquanto, para Bernard, a ideia de entreterimento fosse bem diferente, e isso frustrou muitos que já estavam dentro do padoque da Indy. Foi nesse clima que, em janeiro de 2011, a IRL mudou de nome para INDYCAR, para pontuar ainda mais a third party, de uma Indy que não mais estava sob forte influência seja da família Hulman George, seja das equipes oriundas da CART.

Esses sucessivos afastamentos de algumas equipes chave, bem como de algumas peças que antigamente eram favoráveis a CART começaram a causar um mal estar no padoque com a nova direção da IRL, isso em menos de seis meses de gestão. Muitos reclamavam de não serem consultados ou, quando eles davam suas opiniões, elas serem ignoradas; e mostravam preocupação com os rumos que a categoria estava tomando. Os principais pontos de preocupação variavam: iam da categoria preferir correr em mercados mais incertos, como no Brasil e na costa leste americana do que se consolidar nos mercados que era mais forte, preocupação do carro ser tão voltado para o equilíbrio e ser muito fraco tanto técnica quanto aerodinamicamente, até mesmo com os procedimentos de largada e relargada em fila dupla, que causavam mais danos aos carros e quebrava o ritmo da prova.
Indycar voltando a Las Vegas
Mas o maior ponto de preocupação das equipes era a IZOD IndyCar World Championship, no Las Vegas Motor Speedway. Esse sempre foi um circuito consideravelmente problemático desde a primeira prova de monopostos, em 1996, onde achar uma linha ideal para correr era bem complicado porque o circuito tinha razoavelmente pouca inclinação e tinha curvas muito largas, cada piloto fazia sua própria linha e isso causava muitos acidentes. Essa foi a causa da saída do circuito do calendário da IRL, em 2000, junto com o Walt Disney World Speedway. Em 2006 ele passou por reformas, aumentando a inclinação de suas curvas e fazendo nessas o famoso progressive banking, onde a inclinação da curva ia aumentando conforme mais perto do muro se chega e as curvas de Las Vegas ficaram entre 18 e 20 graus de inclinação, facilitando os carros lado a lado. Facilitar os carros ficarem lado a lado em um circuito que cabem três ou até quatro carros lado a lado na curva, em uma categoria que facilita o pack racing, pode ser a receita para um desastre.

Mas era Las Vegas, uma cidade apropriada para se fazer uma grande final estrondosa, e Randy Bernard queria capitalizar o máximo possível na prova. Vendo que a divulgação da prova estava dando certo, em maio ele fez uma premiação extra para a prova onde se um piloto que é de fora do circo da Indy corresse na prova e a vencesse, ganharia 5 milhões de dólares. Kasey Kahne, Alex Zanardi, Scott Speed, AJ Allmendinger e até o piloto dos X Games Travis Pastrana mostraram-se afim da oferta, mas negociações com equipes grandes da Indy não fluíram; em setembro, um mês antes da prova, ficou acordado que Dan Wheldon tentaria ganhar os 5 milhões de dólares, desde que ele largasse do último lugar no grid. No mesmo anúncio, foi divulgado que o número máximo de carros no grid foi aumentado de 26, como recomendado pela ACCUS, para 34 carros, que é o limite máximo do padoque e de pits para carros da Indy.

Essa decisão causou uma certa preocupação entre alguns, tanto dentro como fora da Indy, e isso foi mais claro no fim de semana da prova. Normalmente todos os integrantes do circo da Indy, tanto pilotos quanto dirigentes evitam de falar mais acintosamente contra a categoria, afim de não prejudica-la financeiramente, mas, durante os treinos a situação estava tão complicada para alguns pilotos que eles resolveram mostrar suas preocupações com a prova. Nos treinos de sexta, os carros chegavam facilmente aos 220 milhas por hora em todas as quatro linhas do circuito de uma milha e meia, pegar o vácuo era muito fácil, os pneus praticamente não se desgastavam e, com isso, era previsto que os pilotos conseguiriam andar em várias linhas em pack racing até o fim do tanque de combustível, sem levantar o pé do acelerador um momento sequer. O deus sensato James Jakes, quando bateu nos treinos de sexta, declarou que “com o nível de periculosidade da prova, estou pensando novamente se irei em frente (na participação da corrida)”, James Hinchcliffe declarou que “como está, não há qualquer margem para erros” e Oriol Servià declarou que “todos nós estamos com um sentimento ruim para essa prova. Estamos muito próximos um dos outros (na pista)”.

O resultado todos nós sabemos. Na décima primeira volta, uma grande batida que envolveu quinze carros acabou vitimando Dan Wheldon.

A reação de todos foi praticamente unânime: a culpa nos acontecimentos foi da INDYCAR. Afinal, foi ela e Randy Bernard que forçaram ao limite máximo a competição em nome do entreterimento; o interessante é que, em nenhum momento, a direção da categoria negou e tentou desviar a culpa para outrem. Em sua posição oficial estava a confiança na segurança dos dallarões e no SAFER Barrier, que sempre aguentaram as situações que a categoria impunham e, implicitamente, estava a própria ignorância por parte alguns da direção da INDYCAR, que entraram na pista sem fazer um teste sequer de comportamento dos carros, bem como a de não ouvir alguns aconselhamentos. No entanto, todos da categoria fizeram mea culpa pois, vendo o que poderia acontecer e não demorou nem dez minutos de evento para se concretizar da forma mais terrível, na fizeram para modificar ou até mesmo cancelar o evento. As únicas pessoas que fizeram ou disseram algo contra a prova antes dela acontecer foram alguns pilotos, e mesmo assim o fizeram apenas um dia antes da corrida. Donos de equipe, donos de pista, representante de fabricantes, até mesmo grande parte do público, todos agiram como se qualquer problema com relação a categoria não fosse relacionado a eles, esperando a direção da INDYCAR atual quebrar a cara. A categoria estava unificada, mas grande parte dela agia como se não mais fizesse parte da fórmula Indy.

A partir daí, com a tragédia de Las Vegas, equipes passaram a cada vez mais realmente se envolver e serem mais incisivas em suas opiniões, principalmente no que tange a segurança na pista e ao projeto ICONIC, que traria um novo carro para a categoria. Apesar da categoria estar unificada no papel desde o início de 2008, dá pra se dizer que a reunificação de fato veio a ocorrer apenas no final de 2011, após o fim de semana no Las Vegas Motor Speedway.

Os efeitos dessa maior interação de todos os envolvidos com Indy podem ser vistos em 2012 mesmo, com a entrada de circuitos mais “da casa” da Indy, como Fontana e Detroit. Também foi possível ver na entrada de novas fabricantes de motores e grandes modificações no chassi do DW-12 tanto voltados para a segurança quanto para a diminuição dos custos e uma extensa agenda de testes nos quais o carro teve de passar incluindo doze circuitos diferentes.

No entanto havia ainda uma certa resistência por parte de Bernard e da direção da INDYCAR em algumas ideias que, no escopo da Indy, não combinavam tanto com o momento que a categoria vivia, como as largadas paradas, por exemplo. Assim, apesar de mais integrada com a direção, o mal estar entre as equipes e a INDYCAR ainda permanecia e, quando há mal estar entre duas partes, principalmente quando essas duas partes são pivôs da Indy, a coisa toda acaba não funcionando. O “estopim” de toda essa situação veio entre setembro e outubro de 2012, quando o anúncio do calendário da INDYCAR para a temporada de 2013.

O calendário de 2011 para 2012 já havia diminuído bastante, com o calendário perdendo três circuitos ovais de uma vez: o New Hampshire Motor Speedway e o Kentucky Speedway, que deu um público abaixo do esperado, o Las Vegas Motor Speedway, por motivos óbvios, e o Twin Ring Motegi, onde um terremoto destruiu parte do oval japonês. Havia novamente a expectativa da volta de circuitos tradicionais da Indy, o que aconteceu parcialmente com a volta de Belle Isle logo após as 500 milhas de Indianápolis e Fontana para a final do campeonato no lugar de Las Vegas. O calendário de 2012, apesar de confirmado logo em setembro de 2011, teve vários problemas e riscos de cancelamento, onde tanto a prova no oval de Milwaukee quanto nos circuitos mistos de Baltimore e Edmonton, que acabaram sendo promovidos pela Andretti Sports Marketing e foram realizados. Também estava planejado uma corrida na China, a famigerada Indy Qingdao 600 que, como todas as corridas da Indy planejadas na China, não aconteceu, sendo cancelada em meados de junho. Isso acabou vagando uma data boa em meados de agosto para que a prova fosse substituída por uma outra em um circuito clássico, o que, novamente, não aconteceu, apesar dos rumores de se correr em Michigan, Road America, Portland e Laguna Seca, que é uma demanda não só das equipes, mas de grande parte do público que acompanhava Indy, principalmente nos EUA.

A exemplo de Tony George, o calendário de 2011 foi como se fosse o strike um de Randy Bernard, o calendário de 2012 foi como se fosse o strike dois e, como você verá abaixo, o calendário de 2013 seria o strike três para Randy Bernard, e esse calendário foi realmente mais grave.

O calendário de 2012 da Indy com apenas quinze provas era realmente pequeno para os padrões da nova Indy, que não dependia de apenas um tipo de circuito e que tinha uma parte cada vez maior de seu público dependendo das transmissões das provas e que, por esse motivo, demandava cada vez mais provas. Quinze provas é um número tão pequeno que os contratos de TV que a própria direção da categoria assinou exigiam o mínimo de dezesseis provas por temporada e que, para a INDYCAR não ser processada, concordou em ter sua cota de pagamento por tempo de televisão diminuído na proporção da prova a menos (os contratos de televisão na qual a emissora tem de pagar a categoria pela transmissão, a emissora não paga esse valor em dinheiro, mas sim fazendo vários comerciais e programas especiais até que o valor do contrato seja atingido). A situação das negociações do calendário de 2013 pioraram um pouco, quando a categoria perdeu o circuito de Edmonton, quando tanto a antiga promotora quanto a Andretti Sports Marketing decidiram não promover e organizar a prova, bem como algumas partes do aeroporto foi fechado. Com catorze datas no ano em uma janela de cerca de 26 a 30 semanas faz com que haja bastante espaço para novos circuitos, ou seja, a própria Indy demandava mais corridas e mais circuitos, principalmente ovais. O que é uma demanda consideravelmente bizarra para a Indy naquele momento, tinha metade do caminho andado com, no mínimo, quatro circuitos, autódromos estes que já tinham um público local por serem provas tradicionais em temporadas mais antigas.

Durante todo esse processo, desde 2010 até aquela data, sempre ocorreram, mas estavam constantemente em banho-maria e pelos mesmos motivos de outrora: ter dois eventos no mesmo mercado, pedidos de melhoras na segurança dos circuitos e conflitos na taxa da sanção da prova. Novamente, esses pontos poderiam até ser uma escolha da Indy e serem legítimos, mas o calendário de 2013 mostrou que muitos dos motivos alegados não tinham tanto sentido assim. Alegou-se o fato de ter dois eventos no mesmo mercado para a não entrada de Road America (que conflitava diretamente com Milwaukee) e de Laguna Seca (que conflitava diretamente com Sonoma) e, no fim de março de 2012, a INDYCAR anuncia uma segunda prova no Texas a ser realizada no estacionamento do NRG Stadium, e a entrada de uma prova no Pocono Raceway, que ficava consideravelmente próximo a Baltimore. 
Randy Bernard e os irmõs Igdalsky anunciando a volta de Pocono

O caso de Pocono foi um dos mais emblemáticos da direção de Bernard. O Pocono Raceway teve uma relação muito conturbada com o mundo da Indy desde o final da década de 70, contando com problemas da primeira cisão em duas provas, problemas financeiros que fizeram o circuito falir três vezes, processos judiciais que literalmente obrigavam as provas acontecerem e pilotos se recusando a ir a pista por falta de segurança. Seu dono, Joseph Mattioli, jurou que a Indy nunca mais pisaria em Pocono após a saída da CART, em 1989. No entanto, menos de um ano de Mattioli falecer e seus filhos se tornarem donos do circuito, era anunciado que a Indy voltaria. A entrada do circuito de Pocono deixou algumas pessoas do padoque da Indy muito consternadas, não só por toda a história pregressa e o ódio de Matiolli a Indy, mas também pelas facilidades dadas pela categoria para a conclusão do negócio. Houve um desconto na taxa de sanção a ser paga pelos donos do circuito, além dos donos poderem escolher uma data que eles encaravam como ideal para realizar a prova (a data escolhida, aliás, era a mesma onde tipicamente acontecia a corrida nas ruas de Toronto, que foi adiada para a semana seguinte a partir de 2013) e até mesmo algumas exigências mais estranhas, como não realizar uma corrida de 500 milhas, mas sim de 400 milhas, no circuito. Tudo para reviver a tríplice coroa dos ovais, onde quem vencesse a Indy 500, a Pocono 400 e a Auto Club 500, ganharia um milhão de dólares.

Isso tudo tornava muito complicado a direção da INDYCAR defender sua posição de não trazer os circuitos demandados pelas principais equipes, chegava a parecer que a direção da categoria era influenciada diretamente pela família Hulman-George, fazendo com que as equipes ficassem reféns e submissas, dando a impressão de que a reunificação na verdade foi só a entrada das equipes da Champ Car na IRL.

Não havia muito mais clima de união e reunificação, tanto dentro do padoque quanto nas arquibancadas e nos fóruns da internet. Parte das pessoas felizes com uma categoria com carros bem mais próximos e corridas empolgantes e equilibradas, parte das pessoas enojadas em ver um monte de carros que sofriam pra chegar a 300 quilômetros por hora em um monte de pista mambembe e declarando que aquilo não era automobilismo de qualidade, e uma gigantesca parte do público simplesmente perdida, curtindo de vez em quando as provas que lhes agradavam e evitando ao máximo discutir qualquer coisa na internet sobre Indy. Eram tempos confusos e nem parecia que houvera reunificação a três ou quatro anos atrás.

Com todo esse conflito entre uma boa parcela do grid com a direção da categoria, foi anunciado no fim de outubro pelo conselho diretor do Indianápolis Motor Speedway que Bernard renunciava a direção da INDYCAR com apenas três dos cinco anos de contrato cumpridos.

Mas a intenção de Randy Bernard, na verdade, era outra.


Randy Bernard no PBR.
Randy Bernard, quando decidiu aceitar a proposta de ser presidente da IRL, tinha talvez a maior missão entre todos os outros personagens já citados em todas as postagens sobre a cisão que já fiz. Essa época era decisiva para os novos rumos e para o futuro de todo o automobilismo de monopostos americano, pois seriam os dois últimos anos de sobrevida da IRL para o surgimento de uma nova categoria que tinha como missão coroar e celebrar a reunificação, e a categoria, junto com sua nova direção, tinham dois anos para fazer as fundações dessa nova fase.

Quando alguém/alguma coisa passa por um período fazendo escolhas consideradas erradas e decide mudar completamente de rumos, ele/ela/isto tem duas opções mais óbvias:
Pode-se revisar tudo que foi feito nesse período, avaliando o que vale a pena continuar e melhorar e o que deve ser deixar para trás ou;
Esquecer tudo o que existiu no período e recomeça, ou seja, dar um reboot.

Bernard entrou na IRL conhecendo absolutamente nada de Indy e, desse modo, fazer grandes decisões ou até mesmo colocar mais acintosamente seu ponto de vista seria, no mínimo, leviano, até porque os dois caminhos são plausíveis na maioria dos casos. Os reboots são muito comuns em universos do entretenimento, como o cinema (oi Homem-Aranha) e os jogos, no entanto, é algo menos comum na vida real por parecer que todo o período anterior parecesse pura perda de tempo, ocorrendo apenas em alguns casos específicos na história de ligas esportivas, como na NHRA e mais ou menos na UEFA e na MLS.

Esse caminho do reboot é mais confortável também para a própria direção da categoria, já que o seu CEO, Randy Bernard, não entendia muito de automobilismo. Bernard também tinha uma afinidade maior com essa solução para o tipo de problema, pois fez algo parecido quando foi diretor do PBR em meados dos anos 90.

Isso provocou uma mudança de rumo nos pensamentos de Bernard, que ficou bem evidente na pré-temporada de 2011. Foram introduzidas novas regras, como a relargada em fila dupla, a criação de um grande prêmio para pilotos de fora da Indy que ganhassem a prova final em Las Vegas e também no calendário daquele ano. Para justificar as mudanças, Bernard declarava sempre que essas mudanças tinham o foco de proporcionar condições de corrida mais emocionantes e dizia logo em seguida:
“Agora temos que reinventar... e atrair nossa base de fãs de volta. Temos que redefinir nosso esporte”, disse ele. "Se [fãs] já foram apaixonados por open wheel, por que não podem se apaixonar novamente?”

Assim, com Bernard na direção da IRL (que virou INDYCAR dez meses depois), o caminho que a direção da categoria escolheria seria esquecer grande parte das características tanto da IRL quanto da CART para fazer essa nova fórmula Indy. Bernard, obviamente, esperava ter alguma resistência, e essa resistência era previsto vir, principalmente, por parte dos antigos representantes da CART na nova Indy. Isso porque a categoria já não tinha tantos elementos oriundos da categoria, onde até a direção da IRL já tinha optado por se afastar quando Tony George saiu da gerência da categoria e colocou Bernard mesmo sabendo que este poderia querer extinguir os traços de IRL que a nova Indy teria e os poucos oriundos da IRL não eram tão ferrenhos assim nas raízes da categoria. Já nos antigos representantes da CART a história era bem diferente, pois estes queriam o máximo para reviver aqueles tempos ou, no pior dos casos, eliminar ainda mais os traços da IRL.

Parece drástico e, principalmente, que eu estou exagerando. Mas, em muitas das entrevistas e declarações que Bernard, principalmente quando era perguntado de como era essa nova fase da fórmula Indy para as outras categorias, a resposta era parecida com a que ele deu para o sponsorship.com:

Uma mudança importante é como nos definimos atualmente na INDYCAR. Quando cheguei na categoria, no ano passado, todos tinham uma definição diferente da Indy Racing League. Tivemos que ganhar um ponto de diferenciação da NASCAR e da Fórmula 1, e queremos ser conhecidos como os mais rápidos e versáteis carros de corrida e pilotos de carros de corrida do mundo.
A Fórmula 1 não faz ovais e a NASCAR não faz muitos circuitos mistos e de rua. Corremos em superspeedways, ovais, mistos e circuitos de ruas, além de corremos na chuva. Nenhuma outra categoria faz isso.
Parece uma declaração normal e até mesmo óbvia, mas não é. Isso porque muito do que se via da F1 se aplicava à CART dos anos 90 e início dos anos 2000, e até mesmo, indiretamente e guardado as devidas proporções, a Champ Car, principalmente no campo desportivo. E também a IRL, que tinha como foco desportivo emular a NASCAR e isso era dito em alto e bom som pelo próprio fundador, Tony George. Assim, declarar que Indy seguiria um terceiro caminho, sem ligações com F1 e com a NASCAR, era como declarar que a direção da categoria não mais buscaria os caminhos que eram buscados pelas sanções anteriores da Indy.

Essa posição, somado ao marketing cada vez menos focar nas corridas em si, mudaram a visão que a categoria tradicionalmente tinha. Antigamente, o marketing da categoria, seja na CART/Champ Car ou na IRL, era bastante focado nas pistas, nos carros e na corrida em si. Com Bernard, o foco do marketing da Indy seria mudado unicamente para a emoção proporcionada pelas corridas e para os pilotos em si, onde pouco se falava de pistas, de especificidade de carros e afins, pouco se falava de equipes; o foco era “nossa, olha essa ultrapassagem! Olha essa batida! Olha essa chegada apertada! Olha essa briga entre pilotos! Olhe essa história de piloto interessante/inspiradora!” e cada vez menos em pistas, equipe ou estratégia.

Assim, ainda existiam algumas características de competição fortes das categorias pré-cisão que Bernard queria evitar a todo o custo:
Diminuir a o máximo ou, se possível, extinguir, o pack racing;
Evitar os circuitos mais clássicos das duas antigas categorias e, se possível, evitar circuitos mistos ou ovais com as mesmas características;
Evitar grandes disparidades de equipamento ou, se possível, manter a categoria como spec.

O primeiro item era o mais fácil, pois os principais elementos do pack racing foram, na época da IRL, introduzidos de forma mais artificial e feitos especificamente para esse fim. Então bastava retirar esses elementos para que o pack racing não mais ocorresse.

Vamos a lição de pack racing para iniciantes. Essa dinâmica de corrida é criada quando um carro consegue completar 100% da volta sem grandes diminuições de velocidade e não possui grande influência aerodinâmica, criando o vácuo necessário para o carro da frente acompanha-lo sem dificuldade mas tenha dificuldades de ultrapassar. Assim, para o pack racing, é necessário um carro que dependa bastante do efeito solo do carro; além de um circuito que possa facilmente ser completado sem grandes diminuições de velocidade (criar mais de uma linha de corrida sem grandes diminuições de velocidade é um bônus).

Na IRL essas condições eram cumpridas principalmente por causa do chassi Dallara e Panoz, além de vários circuitos ovais em “D” com razoável inclinação, que não tinham curvas muito acentuadas e ofereciam várias linhas onde não fosse necessário reduzir a velocidade. Assim, para retirar ou diminuir esses dois elementos, era necessário mudar o carro, o que aconteceria fatalmente em 2012 com o novo chassi, além de substituir os circuitos em “D” do calendário. A maioria desse tipo de circuito era comandado pela ISC e, em muitos deles, a presença do público era pequena e a categoria tinha de cobrir alguns prejuízos para correr nesses autódromos.

Assim, o processo de saída dos ovais em “D” foi acelerado. Na pré-temporada de 2009, vimos a saída de um deles (Nashville) e em 2010 vimos a saída de Richmond, que eram ovais em “D” apesar de não serem muito propícios a pack racing. Mas, em 2011, já na gestão de Bernard e com a introdução do oval de Las Vegas, saíram o oval do Kansas, de Homstead-Miami e de Chicagoland; e em 2012 saiu o oval de Las Vegas e do Kentucky e a entrada do oval de Fontana. Assim, em 2012, já haviam apenas três ovais favoráveis ao pack racing: o do Texas que jamais sairia pela relação forte de Eddie Gossage com a categoria, o de Iowa que dava um razoável lucro e não favorecia tanto o pack racing assim e o de Fontana para tentar proporcionar um bom show. A justificativa para essas saídas era a mesma: o público, seja porque ele era realmente ruim e dava reais prejuízos aos envolvidos (tipo, abaixo de 20 mil pessoas) ou o público não era tão ruim, mas na televisão parecia um público muito menor. Sim, essa era a principal justificativa.

Para substituir os ovais que saíram, a direção da INDYCAR optou cada vez mais por ovais assimétricos, como Pocono, ou ovais com baixa inclinação, como New Hampshire e a manutenção de Milwaukee. Também houve uma grande introdução de circuitos de rua no calendário já que esse tipo de circuito, na época, pouco tinha a ver com F1 e com NASCAR. Houve a introdução do circuito do Anhembi, do Reliant Park e do circuito de Baltimore e chegando ao ponto de dez das dezenove provas da temporada de 2013 ocorrerem nesse tipo de circuito.
Dallara DW-12: amado por uns, odiado por outros.
Para finalizar, veio a revelação do novo chassi a ser introduzido na temporada de 2012. Para a surpresa de zero pessoas, a Dallara foi a empresa escolhida para produzi-lo e o protótipo mostrado em 2011 animou no fato de ser um carro bastante barato e fixo para todas as equipes. Assim, as equipes gostaram de gastar menos de 350 mil dólares por chassi e o público gostou de chassi igual para todos, sem variação de aerokit, pois a competição fica bastante equilibrada.

Mas muita gente odiou a estética do novo chassi, que parecia desnecessariamente grande, com asas bastante desajeitadas e cheio de proteções nas rodas, um carro que quase não aproveitava tanto da pressão aerodinâmica quanto do efeito solo. Outro ponto que chamou a atenção foi as especificações do motor, que resultariam em um motor com menos de 600 cavalos de potência, 150 cavalos menos potente que o motor atual da Honda e 225 cavalos menos potente que os motores usados na Champ Car. O Dallara DW-12 claramente foi desenvolvido para criar emoção, equilíbrio e baixo custo para os envolvidos com a IRL, esquecendo-se quase completamente de todo o desenvolvimento a ser feito, a velocidade e até, em alguns casos, a perícia dos pilotos.

A temporada de 2012 foi quando vimos a maioria das ideias de Bernard finalmente sendo colocadas em prática e o resultado foi uma categoria o mais longe possível do idealizado tanto pelos donos de equipe quanto pela família Hulman George. Com consideravelmente menos circuitos ovais, sem pack racing, com tempos de volta muito parecidos com os antigos Dallara mas com carros mais próximos e com equipes grandes, médias e pequenas no mesmo patamar, muitos toques, relargadas lado a lado e onde uma corrida em Edmonton foi bem mais atrativa do que no Texas, por exemplo, foi o visto naquele ano.

Entre os fãs, o principal foco de todas as mudanças, havia uma grande confusão de sentimentos. Muitos fãs que acompanhavam a categoria a anos rejeitaram completamente as mudanças realizadas por simplesmente não reconhecerem mais a categoria que lhes traziam grandes lembranças apesar dos pesares; daí haviam os CARTistas que não gostavam porque o carro era, na visão destes, grotesco, haviam os IRListas que não gostavam da categoria porque os ovais e a emoção dessas provas foram, na visão destes, simplesmente relegados pela categoria, e haviam aqueles que curtiam o automobilismo em si e rejeitaram a nova Indy do mesmo modo que rejeitam hoje muitos aspectos da fórmula E: carro nada familiar, corridas bagunçadas e afins. E, para cada uma dessas classes de pessoas que não gostavam da temporada 2012 da Indy, havia uma classe de pessoas com a mesma origem, mas haviam gostado (ou pelo menos aturado mais) as novas mudanças.

Entre os pilotos também não havia unanimidade. Muitos não gostaram do novo carro que era consideravelmente lento, duro e antiquado, principalmente nos ovais; muitos não gostavam de algumas decisões tomadas na pré-temporada, como a relargada em fila dupla, e muitos não gostavam de acontecimentos durante a temporada, como o estado complicado de vários circuitos como Detroit, Edmonton e Baltimore e a inconsistência da direção de prova em punições.

Mas entre os donos de equipe havia a maior parte da divisão de opiniões. Havia o problema enraizado de Bernard evitar ao máximo trazer para a nova Indy conceitos bastante utilizados na CART, principalmente quando se referia aos novos carros e também as novas pistas. Também incomodava muito o fato da categoria estar extremamente equilibrada ao ponto de, para alguns, ser injusta ao trabalho duro dado por algumas. Além disso, também incomodava a alguns o fato de alguns donos de equipe, como a família Andretti e até mesmo AJ Foyt. Mas, talvez, o que mais tenha incomodado foi o problema da Lotus.
Jean Alesi sofrendo correndo com a Ltus na Indy 500. 
Para quem não se lembra ou não acompanhou, houveram três fabricantes para os novos motores da Indy onde, além da Honda que já estava na categoria, entraram a Chevrolet com o apoio de Roger Penske e a Lotus. Honda e Chevrolet já estavam muito acostumadas com Indy e sua entrada era lógica na categoria, mas o interesse da Lotus surgiu durante as renovações dos patrocínios dos carros da KV Racing Technology, onde a fabricante se alinhou com a Judd, mas o projeto começou seis meses mais tarde que os projetos da Honda e da Chevy, também havia muito menos dinheiro envolvido, o que causou mais atrasos e, no fim, mesmo que seja para fazer um motor bem simples como o requerido pelas regras da INDYCAR em 2012, no final o motor era ruim a ponto das equipes simplesmente optarem por deixar seus contratos para trás.

O problema maior começou aí, quando as equipes começaram a deixar os contratos da Lotus e correr desesperadamente para Honda ou Chevy, logo após a primeira etapa no campeonato. No entanto as duas fabricantes alegavam que estavam em seu limite de produção com as equipes que já tinham contratos, com cada uma delas fornecendo motores para onze carros, daí as equipes foram recorrer a direção da categoria para tomar alguma providência. Como resposta, Bryan Herta, Jay Penske (dono da Dragon), Robbie Buhl e Dennis Reinbold (donos da Dreyer & Reinbold) e Keith Wiggins (dono da HVM) receberam que a categoria não poderia se envolver diretamente nessa situação a não ser para intermédio de negociação. A categoria considerava isso como negociação entre equipe e fornecedora e ela não poderia se envolver nesse tipo de situação a não ser pra fazer contato entre uma e outra.

No fim, as equipes usaram velhos contatos e conseguiram se ajeitar com novas fornecedoras antes das 500 milhas de Indianápolis. Bryan Herta recorreu a seu antigo chefe, Chip Ganassi, e conseguiu angariar um contrato com a Honda, mas apenas para as corridas após a Indy 500; para cortar custos, a equipe não veio a São Paulo para ficar apenas no meio/fim do grid por causa do motor. A Dreyer & Reinbold recorreu a sua amizade/rivalidade com a Panther, que tinha um lote de motores extra. Jay Penske recorreu ao pai nas negociações com a Chevrolet e, depois de muita negociação, conseguiu dois lotes de motores para as 500 milhas apenas na quinta-feira de treinamentos, tendo apenas um dia para fazer todos seus ajustes (a situação foi mais complicada para Katherine Legge, que tinha que fazer o rookie orientation program, e conseguiu completa-lo faltando apenas vinte minutos para o término do prazo final para se completar o programa), e conseguiu apenas um lote de motor para a temporada completa, com Sebastien Bourdais e Katherine Legge tendo de dividir o carro da equipe.

Mas situação pior viveu a HVM. Wiggins não tinha grandes contatos com outras equipes nem com as fabricantes para conseguir motor, além de ter pouco dinheiro. A equipe estava completamente dependente da categoria sua mudança de motores, o que acabou não acontecendo. A direção da INDYCAR não conseguiu auxiliar a equipe nessa mudança de motores e, na semana das 500 milhas de Indianápolis, assinou um contrato com a própria Lotus para continuar o fornecimento em troca de patrocínio em seu carro e ajuda no custo com motores. Assim, na Indy 500, haviam apenas dois carros da Lotus correndo na Indy 500, onde ambos foram recolhidos para os boxes com dez voltas por falta de velocidade (Jean Alesi, que dirigia o segundo carro da Lotus, se classificou com a menor média de velocidade vista nos últimos 25 anos), e em todas as provas menos uma apenas Simona de Silvestro corrida de Lotus, isso porque o motor Lotus foi proibido de aparecer no Texas por falta de segurança.

Mas esse não era o único problema com os motores da Indy, o segundo problema estava ligado a durabilidade destes. Os motores, sejam da Chevy ou da Honda, estouravam e davam problema muito mais rapidamente do que o visto nos últimos anos. Vendo a baixa durabilidade dos motores, foi requerido pelas equipes a retirada de duas regras diretamente ligadas a ela: a de perder dez posições no grid de largada por troca de motor durante um fim de semana e a perda de dez posições no grid por passar do limite de cinco motores a serem usados durante toda a temporada.

Na terceira etapa do campeonato, em Long Beach, vários carros tiveram problemas com o motor gasto de apenas três provas e dos 26 carros do grid 13 foram punidos por trocar de motor durante o fim de semana, enquanto na prova final em Fontana 14 carros foram punidos. Nas provas seguinte, era comum meia dúzia de carros serem punidos e as equipes chegavam ao ponto de administrar as trocas de motores a cada duas ou três provas para poder usar motores novos (muitas vezes quando um piloto tinha posição ruim de largada, a equipe corria e trocava o motor dele e a punição de dez posições não fazia tanta diferença). No fim do campeonato, 11 dos 26 carros usaram mais de cinco motores em quinze provas, sendo que a Simona de Silvestro usou nove motores em catorze corridas.

Talvez a categoria poderia ter mais tato tanto no tratativo das negociações dos motores e, principalmente, lidar melhor quanto as punições e as restrições ao motor, que prejudicavam bastante as equipes menores que tendiam a ter motores piores e maior dificuldade com as punições. E todos esses pequenos problemas de gestão puxaram algumas das equipes contra a direção da INDYCAR que, em conjunto com uma parcela dos fãs, uma parcela dos pilotos, alguns donos de circuitos, desgastavam a imagem de Bernard na direção da categoria. Além disso, havia um grande clima de “racha” entre os que gostavam e aprovavam e os que não gostavam e reprovavam.

Mas isso tudo não fez a direção da categoria mudar o seu foco, e as decisões polêmicas continuaram com tudo para a temporada 2013, onde duas “bombas” vieram à tona. No dia 30 de setembro de 2012, Randy Bernard fez os anúncios dos planos para a temporada 2013 da IndyCar Series, no programa Wind Tunnel do canal Speed. Houve até mesmo anúncio no site e mídias sociais da Indy e uma contagem regressiva no site para o horário do programa.
Relargadas em fila dupla na SP Indy 300 presented by Nestlé.
Primeiro houve o anúncio do calendário de 2013, onde Edmonton acabou saindo do campeonato e houve o anúncio da entrada de Pocono ao calendário, em adição a volta do Reliant Park em Houston, que já havia sido anunciada em março do mesmo ano. Pocono pode parecer que atenderia a demanda das duas áreas, tanto para ter mais ovais quanto mais pistas clássicas no campeonato, no entanto Pocono não se torna o candidato ideal para esses dois pontos porque o circuito, apesar de oval e clássico, continuava sendo um circuito onde a grande maioria do público na época não viu mais que uma prova e é um tri-oval onde o pack racing muito dificilmente aconteceria. O outro ponto do calendário é que seriam 16 pistas a serem visitadas mas ocorreriam 19 provas, já que teremos uma corrida no sábado e outra no domingo em Belle Isle (Detroit), Reliant Park (Houston) e Exhibition Place (Toronto), onde a principal justificativa para isso, além do calendário mais apertado, foi a falta de interesse em circuitos receberem a Indy. E, por fim, houve a introdução de duas provas com largada parada, novamente buscando trazer mais um fator de emoção a categoria, assim como as relargadas em fila dupla; no entanto, essa mudança era bem mais radical, onde os carros da Indy nem eram propriamente preparados para isso e passava longe da cultura que a Indy tinha (com exceção da Champ Car em 2007).

Essas decisões polêmicas dividiram ainda mais os fãs e as pessoas que eram diretamente envolvidas com a categoria e criou um clima cada vez mais rachado na Indy, e um clima rachado em um categoria traumatizada por uma cisão que perdurou mais de uma década não é lá uma das melhores coisas.

Por esse motivo e pela pressão no cargo, menos de um mês depois do Wind Tunnel, Randy Bernard decide sair da direção da categoria. Na coletiva, Bernard declarou:
Os últimos três anos foram tempos empolgantes e difíceis. Mas creio que criamos uma base sólida para a INDYCAR para crescer nos próximos anos, e tenho orgulho de todas as conquistas que alcançãmos desde que entrei na presidência. Com o firme compromisso da família (Hulman-George) com a melhoria do esporte e a dedicação de nossas equipes, pilotos, parceiros e fãs, a INDYCAR está mais preparada para o sucesso do que jamais esteve.
É muito importante ressaltar que várias das decisões tomadas por Bernard foram muito importantes para essa Indy pouco depois da reunificação, tanto que muitas dessas decisões permaneceram até hoje, como a rodada dupla em Detroit, o calendário mais curto para a emulação de uma temporada de esportes e várias decisões voltadas ao marketing.

Talvez o grande problema foi grande parte dos envolvidos com a Indy não comprar a ideia e criar todo esse clima, ou talvez o que ele tenha feito não se parecer tanto assim com automobilismo americano, mas passos muito importantes foram dados por Bernard e seguidos pelo mundo da Indy a frente.

Mas talvez o legado mais importante tenha sido que não é necessário a Indy ser apenas CART/Champ Car ou apenas IRL, existiam outros rumos. Parece besta dizer que a categoria não precisa ser ou uma ou outra, mas ele foi a primeira pessoa com grande poder de decisão a escancarar esse lado desde o início dos anos 90. Outro grande ponto que Bernard conseguiu ao menos mostrar para o mundo da Indy é que a chave para uma boa categoria automobilística nos dias de hoje está no grande equilíbrio entre contenção de custos para sobrevivência, equilíbrio para a emoção nas disputas de pista e também tecnologia e inovação para a segurança. Colocar esses três em ação no mundo diverso e heterogêneo da Indy é o grande desafio que a categoria enfrentou, enfrenta e irá enfrentar até ser bem sucedida novamente.
Mark Miles veio para substituir Bernard e prmetia ser um Bernard 2.0, mas...
Os passos de Bernard foram seguidos por Mark Miles. O atual diretor da INDYCAR também não tinha muito conhecimento de Indy, mas tinha conhecimento de esportes sendo um dos diretores do ATP (tênis) por mais de quinze anos e ter feito parte da comissão de organização do SuperBowl do ano anterior de assumir a INDYCAR. No entanto, a la Kalkhoven, Miles era muito mais ligados aos negócios do que as corridas e, logo quando entrou, em 2013, apenas deu continuação ao trabalho de Bernard (muito por isso a temporada de 2014 se parece tanto com as temporadas de 2012-13 de Bernard).

Entretanto, ao ver que isso deixava muitos insatisfeitos, decidiu terceirizar a direção terceirizada da Indy, criando o cargo de Presidente de Competição e Operações, que era como se fosse o braço direito, e também o esquerdo, além de uma das pernas, na diretoria da INDYCAR, e fazendo com que Miles se concentrasse mais nas outras empresas da Hulman & Co. Assim, o primeiro Presidente de Competição e Operações foi Derrick Walker que... 
Largada parada poucos anos depois.

Bem, creio que já me estendi muito mais do que deveria nesse assunto, até porque, apesar de ser quase diretamente ligado a cisão, não é história da cisão em si.

Obrigado por acompanhar até aqui. Talvez futuramente pinte alguma outra série grande sobre Indy, mas com certeza as farei quando tiver certeza que as terminarei em um tempo razoável (pois vocês parecem gostar de histórias da Indy) mas isso será em um futuro mais distante.

Até lá creio que saia um texto ou outro sobre histórias menores.

Novamente, obrigado por acompanhar, e até a próxima. :)

3 comentários:

  1. Parabéns pela “saga”, ficou simplesmente espetacular!
    Descobri a série Cisão lá pelo quinto capítulo e vi que era um assunto bem familiar, já que sou da geração que acompanhou muito a Indy nos anos 90, então rapidamente procurei ler desde o primeiro capítulo e fiquei todo esse tempo (3 anos!!!) esperando pacientemente os demais, para matar a saudade daqueles tempos, marcando nos “favoritos” do meu leitor de feed cada vez que saía um capítulo para ler com calma.
    Muitos detalhes, mas muitos detalhes mesmo que não sabia, já que na época não havia internet e a mídia brasileira era pobre de informações.
    Novamente parabéns pela série sobre a Cisão, nós fãs (abandonados pela grande mídia) de Indy agradecemos!
    Ainda vou ler de novo um dia, desde o início.

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  2. Uma série de textos espetacular! Muito obrigado... Eu montei um arquivo EPUB com todos os textos para ler novamente com calma no meu e-reader. Como fã das antigas foi sensacional saber de todos esses detalhes!

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  3. Parabéns, melhor relato histórico dessa era !

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