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Ok, houve a reunificação da CART/Champ Car com a IRL, mas... E agora? Como vai ficar essa nova Indy? Quem venceu e quem perdeu essa guerra? 
Primeiro dia de carros juntos, no treino livre em Homstead-Miami. O que seria da Indy agora:
27 de fevereiro de 2008 geralmente é considerado um marco na história da Indy, onde a idade moderna com grandes divisões ficaram pra trás e a idade contemporânea de uma Indy unificada novamente estava à tona. Foi esse o momento em várias décadas que, finalmente, todo mundo da Indy pensou em um futuro junto e não cada um separado em sua bolha.

Bem, na verdade não foi todo mundo que se juntou nessa ciranda da Indy porque, dois dias depois do anúncio da cisão, a Forsythe Racing fechava as portas. Gerry Forsythe não dava mais declarações públicas desde que os primeiros rumores sérios de cisão vieram, em meados de janeiro, publicou em um pequeno press release a decisão da equipe ser fechada por “não conseguir o patrocínio necessário para se correr na IRL em 2008”. Outro que se silenciou completamente foi Dan Pettit, que havia se juntado a Forsythe no fim de novembro. Ambos nunca se pronunciaram sobre a cisão, e as duas equipes não compareceram a nenhuma prova da Indy após isso. 

Também não vimos a presença da Walker Racing por causa de uma gigantesca treta envolvendo a Team Australia, que migrou sua estrutura e o patrocínio da Aussie Vineyards para a KV Racing. Alguns processos depois, para mostrar que Derrick Walker não tinha problemas com a categoria em si, se juntou a Vision em Edmonton para alinhar um carro para Paul Tracy, além de correr na Indy Lights em 2009. Mais pra frente, voltou ao grid da Indy em 2012, sendo um dos quatro sócios da Ed Carpenter Racing.

Além desses, Paul Stoddart decidiu não continuar sua parceria com a HVM para a entrada na IRL por entender que a categoria era muito diferente do que sua equipe estava acostumada e ele tinha receio de investir bastante dinheiro e não ser competitivo como antes. Pelo mesmo motivo, a Rocketsports e Paul Gentilozzi optaram por se voltar para a Trans-AM e para a American Le Mans Series.

Esse, aliás, era o grande medo das seis equipes que migraram da Champ Car para a IRL. Novos carros, novos circuitos e um modo de correr todo novo deixavam algumas equipes, principalmente as menores, mais receosas. O principal problema para essas equipes era o pequeno espaço entre o acordo da reunificação e a primeira etapa do campeonato, em Honstead-Miami, que era de apenas cinco semanas. Para que todas as noves equipes conseguissem se acertar para os primeiros testes, a Dallara e a Honda fizeram uma verdadeira força-tarefa para prover equipamento no mesmo dia do anúncio da reunificação já que, logo depois do anúncio desta começaria uma grande correria que seria designada como “pré temporada para a temporada 2008 da IRL”.

Como Tony George tinha adiado todos os dias de testes aguardando os resultados da reunificação, muitos testes ficaram acumulados para as cinco semanas finais de pré-temporada. Essa corrida contra o tempo começou na noite do dia 27, com as oito equipes e catorze carros oriundas da IRL fazendo o primeiro dia de testes em Homstead-Miami. As seis equipes e onze carros oriundas da Champ Car se juntaram ao teste no dia seguinte, fazendo o primeiro contato destas com a Dallara e com o circuito de Homstead. Depois disso, todas elas partiram para Sebring, onde ocorreriam quatro dias de testes, com metade do grid (separado em ordem alfabética) faria teste em dois e nos dois dias seguintes a outra metade entraria na pista. A partir daí as equipes da IRL partiram para fazer testes privados (pelo menos aquelas que ainda tinham algum dinheiro para tal), enquanto as equipes oriundas da IRL ainda tiveram dois dias de testes coletivos em Sebring uma semana antes da primeira etapa do campeonato e, além disso, no fim de semana da corrida, os onze carros ex-Champ Car foram para a própria pista de Homstead na quarta e quinta feira pré-prova.
Jay Howard (esquerda) e Marty Roth (direita) treinando pela Roth Racing em 2008. Segundo muitos é a pior dupla de pilotos que a Indy já viu nesse século. Mesmo eles tiveram desempenho melhor em Homstead que os pilotos da Champ Car.
E esse receio da disparidade de desempenho se tornou verdade logo no início da temporada 2008. Em Homstead, mesmo com os dois dias a mais de treinos, todos os carros que estavam na IRL se classificaram a frente de todos os carros da Champ Car. O mais rápido destes foi Franck Perera, da Conquest, que fez média quatro milhas mais lenta que o pole, Scott Dixon, e quase meia milha mais lento que a fraca Roth Racing. Durante a prova, a direção da IRL solicitou que dois carros se recolhessem por estarem muito lentos, a Dale Coyne de Bruno Junqueira e a Conquest de Enrique Bernoldi. Além disso, apenas quatro dos dezesseis carros que completaram a corrida eram oriundos da Champ Car, com o melhor deles sendo a KV Racing de Oriol Servià ficando em 12º, a cinco voltas do vencedor.

Em St. Petersburg vimos um equilíbrio um pouco maior, onde as equipes mais proeminentes da Champ Car conseguiram brigar mais diretamente. Will Power conseguiu largar na primeira fila e, usando e abusando de estratégias diferentes, Graham Rahal conseguiu vencer a prova com a Newman Haas Lanigan Racing e o Top 10 da prova ter seis carros da Champ Car e quatro carros da IRL.

Mas as coisas não continuaram assim por muito tempo e já nas 500 milhas de Indianápolis vimos um desempenho bem melhor de algumas equipes, onde a KV Racing foi a primeira das equipes Champ Car a completar uma prova em oval na mesma volta dos líderes da IRL, vimos na prova seguinte em Milwaukee três carros Champ Car completarem a prova entre os dez primeiros e já nos últimos ovais do ano víamos KV, Newman-Haas-Lanigan e até mesmo uma Conquest e uma HVM brigando no meio do grid.

Na temporada seguinte, em 2009, já pouco se via essa diferença entre equipes oriundas da Champ Car e equipes oriundas da IRL. Todas elas brigavam no meio do grid, com todas sendo sumariamente superadas por Penske, Ganassi e Andretti. Assim como, guardadas as devidas proporções, acontece hoje em dia.

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Todo mundo fala que a NASCAR é a maior inimiga da Indy e que foi ela a grande vencedora na cisão. Eu discordo.
Muito se coloca sobre quem venceu ou perdeu em toda essa situação desagradável de cisão e, talvez, seja a hora de estabelecer alguns pontos. Lembrando que essa parte é uma análise que eu, Matheus, venho pessoalmente fazer sobre todos esses fatos.

Ao meu ver, a NASCAR não foi a grande favorecida por toda essa situação da cisão. Claro, ela era a grande rival da CART tanto na busca por público quanto na busca por espaço no mundo do automobilismo e no mundo midiático, e também é claro que a NASCAR se beneficiou de algumas coisas que a CART perdeu ao longo da cisão, como patrocinadores, tempo televisivo e até mesmo alguns pilotos, mas essas vantagens foram poucas perto do que poderia ter sido. A NASCAR trilhou seu caminho que era muito diferente, fez seu próprio público e espaço quase sem usar o espaço que foi deixado pela CART, e isso me faz concluir que a CART ser unificada e grande ou ser dividida e apequenada pouco faria diferença em toda a trajetória da NASCAR e dos irmos France. No conjunto de teorias das conspiração, onde George teria começado tudo isso simplesmente porque France queria a CART completamente fora da jogada é balela.

Bem como é balela maior ainda toda essa história de Bernie Ecclestone se envolver com a IRL para quebrar a CART. A fórmula 1 e Bernie Eclestone em quase nenhum momento se envolveu nessa cisão e também pegou quase nada de frutos do apequenamento da CART. Muito se fala que a Fórmula 1 criou todo esse clima para barrar os fãs internacionais da CART a exemplo do caso de Surfer’s Paradise (como vimos no capítulo 2), mas isso não se sustenta, já que a própria categoria pouco se fixou em mercados em que a fórmula 1 domina, pois ela sabia que nessas partes do globo terrestre ela era bem menos poderosa e que seria fogo de palha, assim como foi no Brasil, onde concorreu diretamente com ela por apenas sete anos. CART, IRL e F1 sabiam bem dos seus lugares de influência, onde a América do Norte é de categorias americanas e a Europa, e Ásia são carros chefe da F-1 e isso não mudou desde então.

Assim, como os maiores inimigos da CART pouco ou nada lucraram com toda a cisão, podemos concluir que quem tirou vantagem de tudo isso estava dentro do mundo da Indy. Como vimos, a direção da CART não foi, comprovado pela dupla falência da categoria; e, como veremos mais pra frente, a família Hulman-George também não foi grande vitoriosa, pois ela foi quase completamente retirada da jogada do mundo da Indy, aparecendo apenas nas 500 milhas de Indianápolis em maio.

As montadoras também não ganharam nada com a cisão, com todas mais perdendo espaço do que ganhando, ainda mais em 2008, onde era tudo monomarca, com pouco avanço tecnológico e cada vez menos impacto gerado pela propaganda gerada dentro da IRL devido a debandada de público e audiência da TV.

Então, quem ganhou com a cisão. Talvez seja minha opinião mais polêmica em toda essa série com dezoito textos gigantescos mas, ao meu ver, temos três “vencedores” na cisão: Penske, Ganassi e Andretti.

Obviamente eles não queriam a cisão. A família Andretti era uma das mais influentes na CART, pois eles são apaixonados pela sanção e pela Indy nessa época; a Ganassi cresceu muito durante os anos 90 e estava na crsita da onda durante a deflagração da cisão e a Penske era uma das equipes findadoras da CART, sendo uma das mais influentes duratne toda a vida da categoria. A cisão para todos eles foi um mau negócio no início, pois dividia todo o mundo da Indy e não só criava um clima estranho no padoque como os fazia perder dinheiro.

A cisão mudou aos poucos as duas categorias, onde cada vez mais os patrocinadores iam saindo do mundo da Indy. Com isso as direções das categorias iam cada vez mais freando as pesquisas de cada equipe e padronizando todo o equipamento, fazendo com que não só as equipes mais pobres conseguissem seobreviver mas também criava uma situação estranha para as equipes grandes, onde elas, literalmente, não tinham muito mais onde despejar grandes recursos, pois o desenvolvimento que as equipes praticavam antigamente ou era proibido por regra ou era inviável, tendo de se despejar muito dinheiro para pouco aumento de performance.

Com as equipes gigantes não colocando muito mais recursos na Indy e, para não deixar eles parados pois recurso (não só dinheiro, mais garagens gigantes, túneis de vento e vários engenheiros e mecânicos) era perda de dinheiro, havia duas opções: aumentar o número de carros no grid, o que nenhuma delas realmente queria pois o retorno não seria muito bom, ou investir em outras categorias e empreendimentos.

A Chip Ganassi teve seus melhores anos nas temporadas logo após a cisão, onde os investimentos sucessivos da Reynard e da Honda ajudavam a equipe de Chip Ganassi, que era uma espécie de equipe principal de testes de ambas, a subir acima de Penske, Newman-Haas, Rahal, Green e todas as outras por quatro anos seguidos. Além disso foi para as 500 milhas de Indianápolis em 99, onde venceu a corrida. Nesse meio tempo acumulou riqueza e influência no mundo automobilístico de forma excepcional e, em uma grande parceria com Felix Sebates lançou uma equipe na NASCAR em 2001 e uma no mundo dos protótipos em 2004, formando uma trinca de carros vencedores nas três categorias até os dias de hoje.

A família Andretti durante todo o período da CART esteve fortemente associada a Galles, a Forsythe, a Green e, principalmente, a Newman-Haas; no entanto nunca chegou a abrir uma equipe própria até os anos 2000, quando Michael Andretti começou a se incomodar com o rendimento atual do carro Swift usado apenas pela Newman Haas (entre as grandes) e, com o apoio de Kim Green, fundou sua equipe própria em 2001. Dois anos depois, acompanhando a Honda, eles se mudavam de mala e cuia com toda a equipe e levando Green para a IRL, crescendo como uma das grandes equipes na IRL, vencendo os campeonatos de 2004 e 2005, menos de quatro anos depois de ser fundada. Um sucesso quase instantâneo.

A Penske, diferente das outras, já era consideravelmente grande. Desde os anos 70 roger Penske tinha equipes fora do mundo da Indy, como na Fórmula 1, na NASCAR e até mesmo no endurance, como a Trans-AM. Durante a CART, Roger aproveitou, se aliou com a Ilmor para a entrada de um novo motor na CART e criou um verdadeiro império. Esse império, inclusive, foi o pivo de um dos vários momentos de tensão entre CART e IMS, com o famoso projeto do motor Mercedes de 1994. No entanto, esse império vinha abalado nos momentos da cisão. A equipe tinha passado por uma não qualificação humilhante nas 500 milhas de 1995, teve temporadas dificílimas de 1996 a 1999, conseguindo apenas três vitórias nessas quatro temporadas, e tendo como melhor resultado no campeonato um quinto lugar de Paul Tracy em 1997.


Em meados de 1999, Roger Penske decidiu modificar suas estratégias, onde parou de modificar chassis o suficiente para ser considerado um chassi próprio, abandonou o projeto da Ilmor (o qual ele era sócio) e passou a usar o combo que deu bastante certo para a Ganassi de Reynard e Honda, sendo apenas ela, a Walker e a Green a correr com essa combinação. Isso renovou a equipe que, com a parceria, conseguiu mais dois títulos de pilotos.

Além disso, em 2002, ela acabou migrando para a IRL, e essas duas ações (parar de modificar chassis e co-produzir motores, além de migrar para uma categoria anos-luz mais barata) ajudaram Roger Penske a subir ao topo novamente junto com Ganassi e Andretti no mundo da Indy, mas a reformulação passou também para outros mundos. Ela decidiu investir mais na NASCAR, onde deu maior apoio a seu piloto do carro principal, contratou um piloto melhor para seu segundo carro e decidiu alinhar um terceiro carro em temporada completa, além de alinhar mais frequentemente no grid da segunda categoria da sanção. Também investiu forte na ALMS, onde foi tricampeã seguida.

Hoje as três equipes dominam o cenário da Indy não só num passado mais próximo até os dias de hoje, como não há muita previsão de mudança entre as principais equipes da Indy. Penske, Ganassi e Andretti hoje são as três maiores equipes não só são as três maiores equipes da Indy, mas também as três maiores equipes americanas de automobilismo. Hoje as três equipes juntas participam de nove campeonatos distintos, com mais de 30 carros, 38 pilotos e um número de mecânicos que chega na casa do milhar.

Elas, depois de todos os problemas causados a todos pela cisão, foram as únicas a conseguirem se manter em um grande patamarno mundo da Indy onde todos de alguma forma ou de outra, sucumbiram em pelo menos parte de sua importância. Conseguiram muito disso porque, em primeiro lugar, estavam em uma posição mais privilegiada antes ou logo no início da cisão e, poisteriormente, com a possibilidade de se gastar cada vez menos com a Indy, decidiram se expandir, saindo cada vez mais do ambiente tóxico que viviam tanto CART/Champ Car quanto IRL naquele momento. Novamente, isso não era tão pretendido, nenhum dos três (Roger Penske, Chip Ganassi ou a família Andretti) desejava a cisão e nem eram ferrenhos defensores desta ou de uma das duas categorias que rivalizavam (talvez apenas o Mario Andretti para o lado da CART, mas não para o lado da Champ Car) e sempre trabalharam para uma categoria única e coesa mas, se pudermos apontar vencedores como pessoas que estavam em uma posição melhor no fim da guerra do que no começo, as três equipes seriam os únicos nomes que consigo correlacionar. Não é a toa que, desde a cisão até 2001 na CART e de 2002 até os dias de hoje na IRL/INDYCAR elas foram as únicas campeãs em todos esses anos.

Todos os outros perderam, uns mais, outros menos, mas todos perderam. Afinal, é isso que acontecem em guerras.

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Nem deu tempo de comemorar pois, dois anos depois da cisão, Tony George estava fora da liderança da Indy.
Também sempre há a discussão do processo ser chamado de reunificação ou de simples compra da Champ Car pela IRL, isso porque as duas concepções estão parcialmente corretas. Menos de dez dias depois do acordo, a Champ Car acionou o capítulo 11, onde a empresa poderia ser absorvida por outra empresa. Nesse acordo, a IRL comprou todos os contratos de sanção, a estrutura e a equipe médica, bem como toda a marca e a história da categoria, por 6 milhões de dólares, além de 2 milhões de dólares para cada um dos dois principais dirigentes, Kevin Kalkhoven e Gerry Forsythe, para que os dois assinassem um pacto de não competitividade (para que os dois não abrissem uma outra categoria concorrente a IRL). No entanto, a Champ Car tinha cerca de oito milhões em débitos e quebras de contrato e, assim sendo, o dinheiro pago pela IRL pela compra da Champ Car passou diretamente para seus devedores. Assim, não dá pra dizer que foi uma compra em si, foi mais a passagem da Champ Car para o corpo da IRL, que virou um corpo só.

Outro ponto importante é saber quem, afinal, agora está mandando na Indy. E a resposta óbvia é: nenhuma das duas. Isso porque a cisão acabou externamente, mas internamente ainda havia muita disputa por poder entre a direção da categoria e as equipes e, para evitar novas cisões, ficou acordado o afastamento de Tony George da direção tanto da IRL quanto da Hulman & Company.

Quando vimos a reunificação da Champ Car com a IRL e vimos que a categoria continuaria a ser chamada IRL, imediatamente pensamos que a família Hulman-George fosse a verdadeira vencedora da grande guerra que se tornou a cisão e que reinaria soberana sobre o mundo da Indy.

Não foi isso que aconteceu. A família Hulman-George parecia longe de estar feliz com a resolução da cisão, e isso era visível no Wind Tunnel, programa do canal Speed que falava sobre automobilismo mas passava a maior parte do tempo falando sobre Indy mesmo. Na semana do anúncio, foi feito uma entrevista rápida com os dois principais personagens na reunificação, Kevin Kalkhoven e Tony George, e era visível ver um Kalkhoven risonho e aliviado enquanto Tony George não esboçava sorrisos mesmo com algumas piadas durante o programa e razoavelmente fugidio na entrevista, parecendo que estava lendo press releases. Não se entendia muito o motivo disso, na vida real era bem mais comum ver o oposto: Tony Sorridente e Kevin sério, quase soturno.

Isso porque a guerra com a Champ Car acabou, mas uma mini guerra com as equipes acabou de começar. As equipes que eram oriundas da CART/Champ Car, apesar de terem ido de bom grado para a IRL, não queria correr na categoria ou, pelo menos, na categoria como ela estava naquela época. Quase tudo as incomodava, correr com os Dallara antigões, com motores aspirados, em pistas que não conheciam, ganhando pouco dinheiro de patrocínio e tendo de se manter com dinheiro oriundo das premiações e do suporte da direção da categoria, direção esta que muitos ainda não gostavam.

Em contrapartida, a IRL estava numa sinuca de bico pois, pela rapidez da reunificação, pela pré-temporada passada e pelo padrão da direção da IRL tomar cada vez mais decisões longe da filosofia instalada lá no fim dos anos 90, era visível que a categoria dependia das equipes para sobreviver. E o grande problema para a IRL da cisão é esse: haviam mais equipes e donos da CART/Champ Car do que da própria IRL, dando a estas mais força para poder pressionar a direção da categoria.

No entanto, num primeiro momento, Tony George não mudou os planos para a temporada de 2008. Até porque os planos da temporada da IRL já estavam em andamento e, assim, algumas tomadas de decisão foram feitas mais focadas em beneficiar a sobrevivência e lucros da própria categoria. Assim, as pistas que entrariam no calendário em 2008, bem como o congelamento dos equipamentos e permanência da categoria como monomarca foi estendida até a temporada de 2009.

Em julho daquele ano veio uma das tomadas de decisões que mais gerou boato e discussão, onde foi assinado um contrato de televisão de dez anos, onde a ABC transmitiria cinco provas por ano (incluindo a Indy 500) e a Versus Channel transmitindo todas as outras provas do ano; bem como a renovação de todos os contratos de transmissão internacional renovados por mais dez anos. Isso causou um grande rebuliço; se por um lado a Versus prometia uma grande quantidade de aparições da Indy em seu canal, seja por programas especiais (tinha promessa de três programas diferentes, sendo um deles semanal) e havia um certo risco da ABC querer mais e mais passar provas da categoria na ESPN Classic, um de seus canais com menor visibilidade; no entanto a Versus era um canal quase sem expressividade, que poucos pacotes de canais fechados a tinham disponível. Era uma aposta de risco e, dando certo ou não, a Indy ficaria nesse contrato até 2018. As equipes e, principalmente, os fãs não curtiram muito a ideia, apesar da ABC/ESPN não fazer a melhor das transmissões na maior parte das provas, não oferecer muito mais conteúdo de Indy fora as transmissões e a audiência vir baixando para menos de um ponto Nielsen na maior parte do campeonato.

Essa assinatura de contrato começou a colocar o cargo de Tony George em xeque pois as equipes, que já estavam insatisfeitas de terem um dos pivôs da cisão como todo-poderoso da categoria e por isso quase sempre tendiam a ver as decisões tomadas pelo pior lado.

Mas isso não abalou (muito) George, e as decisões para a temporada 2009 chegavam mais próximas de serem tomadas, e o padrão de Tony George se manteve. Nas decisões que envolviam mais a parte desportiva, ele tendia a ouvir mais as equipes e nas decisões que não envolviam tanto assim essa parte ele tomava as decisões como bem entendia. Assim, no âmbito desportivo vimos a categoria colocando os dois tipos de pneus nos circuitos mistos (os lendários pneus “moles” e pneus “duros”, os mesmos que vemos hoje em dia), mudou um pouco a especificação dos motores, quase não permitindo mais usar motores mais antigos que 2007 de correr e introduziu um esquema de testes mais livres, onde as equipes poderiam finalmente treinar fora dos dias especificados pela direção da categoria, mas com várias restrições, além de testes extras para carros que estavam fora do Top 10 no campeonato. Esses pontos todos foram focados para as equipes terem um maior equilíbrio e, ao mesmo tempo, terem uma maior liberdade para se desenvolver com os carros e estilos de corrida que eram novos para eles.

No entanto, tinham dois pontos muito delicados, onde, segundo alguns, Tony George tentava manipular a categoria para seus interesses.

Primeiro, ainda em julho de 2008, veio o anúncio do calendário da temporada 2009. O calendário anunciado tinha apenas três mudanças com relação a temporada anterior: a saída de Nashville, que vinha mal das pernas de dinheiro e a IRL já tinha índices de audiência e público bem baixos (em 2008 apenas 20 mil pagantes estiveram no circuito, 5 mil a mais que em 2007, e audiências de 0,5 e 0,4 pontos na ESPN); e também a entrada de dois circuitos oriundos dos calendários da CART/Champ Car: a corrida em Long Beach e a corrida de Toronto. A entrada dessas duas pistas era mais óbvia, pois o acordo de reunificação incluía Long Beach estar sempre no calendário da Indy e uma vaga para a temporada 2009 foi prometida aos promotores da prova (que, no caso é a própria prefeitura de Toronto). As ausências de circuitos muito tradicionais na categoria rival da IRL, como Portland, Laguna Seca, Surfer’s Paradise e até mesmo Road America foram sentidas no anúncio.

As principais justificativas dadas na época por Brian Barnhart é que, durante as negociações, foram pedidas a alguns circuitos, como Portland, Road America e Laguna seca, melhorias na pista para aumentar a segurança nas corridas da Indy bem como os três circuitos não estarem em áreas de interesse mercadológico, enquanto a negociação com Surfer’s não progrediu depois que a data que a corrida normalmente acontecia na Champ Car foi negada pela direção da categoria, que sugeriu correr em uma data próxima a da corrida em Motegi, mas os dois lados não chegaram a um acordo. Já por parte dos donos dos circuitos a reclamação era bem parecida também: pedidos estranhos de aumento de segurança sendo que Laguna Seca tinha homologação para receber até a Moto GP (uma das categorias mais complicadas no quesito segurança da pista) e Portland tinha acabado passar por uma extensa renovação, que durou o ano de 2008 quase inteiro, além de as três não concordarem com o pagamento maior da taxa que os circuitos pagam. Assim como na Fórmula 1, os autódromos pagam uma taxa administrativa, só que essa taxa é menor para os circuitos que já são tidos como tradicionais na categoria, e tendem a se menor ainda para os circuitos com dificuldades financeiras e, na negociação com os três circuitos, foi cobrada a taxa de sanção completa.

Posteriormente, no início de fevereiro, veio a terceira decisão polêmica de Tony George. O congelamento da categoria monomarca, tendo apenas o motor atual Honda e o chassi atual Dallara foi novamente estendido até a temporada de 2011, fazendo com que novos motores/chassis só pudessem ser introduzidos daqui quatro temporadas, em 2012. A alegação para a tomada de decisão foi a crise econômica que os EUA passava desde o ano anterior, para assegurar a saúde financeira tanto das equipes quanto das fabricantes de motor e chassi. Fazia um bocado de sentido a regulação dos custos mas, no fundo, a maior parte das equipes da categoria queriam uma liberdade ainda maior para poder modificar o carro, o que era impossível com o congelamento.

Parecem duas decisões inocentes da direção da IRL, não colocar Road America por estar perto de Milwaukee e atrapalhar os negócios das duas provas, bem como não colocar Laguna por estar perto de Sonoma, evitar ter de construir um público novo em Portland sem grandes garantias, e tentar diminuir os custos para todos com motores e chassis permanecendo os mesmos por mais quatro temporadas. Mas todas essas decisões podem ter uma segunda interpretação: evitar que mais aliados da antiga CART entrassem na IRL. Os donos dos três circuitos (E. C. Muller em Portland, Sport Car Racing Association em Laguna Seca e a Sports Car and Club America em Road America) eram grandes afetos da CART e sempre foram contra a cisão e, com certeza, dariam maior voz as equipes oriundas da CART em suas demandas. O mesmo acontecia com as duas fabricantes de motores que tinham intenção de entrar na IRL: a Judd com ligações fortes com Bobby Rahal e a Chevrolet-Ilmor que tinha Roger Penske como um dos sócios. Deixar entrar a Judd e a Chevrolet-Ilmor não era só deixar que duas fabricantes entrassem como aliadas as equipes CART, mas também dar grandes poderes a Roger Penske e Bobby Rahal, que seriam personagens pivôs das duas marcas na categoria. Tony George sabia que a Honda não era tão aliada assim dos times da IRL, sempre estando mais próxima da família Andretti e, assim, poderia perder controle da situação (que já era meio delicada) no âmbito dos equipamentos.

Mal sabia ele que toda essa travada nas negociações seria em vão, pois as equipes oriundas da CART já tinham noção que detinham grande voz na categoria. Começou-se a cada vez mais gerar discussão de como as tomadas de decisões de Tony George possuíam o intuito de favorecer a própria família Hulman a despeito dos interesses da categoria como um todo e, com mais quatro de pressões dos donos de equipe e pressão dos próprios familiares dentro da Hulman & Co., no começo de julho de 2009, Tony George iria sair da direção da IRL, da direção da Hulman & Co. e perdeu até o fundo necessário para apoiar a Vision, sua equipe na IRL, a partir de janeiro de 2010. No press release, é ressaltado que houve um excessivo gasto tanto na manutenção da categoria (os números variam bastante, mas avalia-se que gastou-se entre 200 e até esdrúxulos 500 milhões de dólares em doze anos de IRL) quanto em novas construções e manutenção do IMS (que, entre 1994 e 2008 chegaram a casa dos 150 milhões de dólares) sem grandes retornos para a Hulman & Co. O anúncio foi feito pela própria mãe de Tony George, Mari Hulman George, o que fez a coisa toda ficar com um tom ainda mais constrangedor.

Essa volta gigante foi dada mais para falar que não, Tony George não havia saído vencedor da cisão e, por incrível que pareça, nem os CARTistas saíram vencedores, pois eles tinham força suficiente para equiparar-se a família Hulman George, mas ainda necessitavam muito do apoio financeiro desses. E, como os dois lados não saíram vencedores, só prova que a cisão foi um cabo de guerra que durou tempo demais e os dois lados consumiram muito mais força do que deviam para, no final, os dois caírem sentados na lama sem um vencer o outro.
A decisão mais polêmica no mundo da Indy pós-cisão: ter como presidente um homem que não conhecia nada de Indy.
Mas acho que ainda falta uma última parte desse texto para responder uma grande pergunta: o que se tornou a Indy atual, uma CART? Uma IRL? Uma IRL CARTizada? Uma CART IRLizada? E, para isso, precisamos falar do fim da IRL e surgimento da INDYCAR, Além de falar de Randy Bernard, o nome mais polêmico dessa década, e que ajudou a moldar e desmoldar a Indy para algo parecido com o que vemos hoje.

Sim, mais um capítulo.

Mas este sai amanhã, calma. :)




Essa postagem faz parte da série "A cisão de 1996" que também conta com:
6,5: As transmissões brasileiras.

2 comentários:

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