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A primeira impressão deixada pela corrida em St. Petersburg mostrou uma corrida completamente diferente do visto em 2017, com mais ultrapassagens e carros um pouco mais lentos. Mas... Porquê? É isso que visamos responder.
O ano de 2018 começou completamente diferente do ano passado. Carros mais nervosos e instáveis, mais ultrapassagens, mais bandeiras amarela. Mas por que tanta diferença?

O segredo está nos aerokits. A fórmula Indy implementou nessa temporada e durará até 2020, no mínimo, trocando os aparatos aerodinâmicos aprontados pela Honda (HPD e CFD) e pela Chevrolet que desenvolveram ao máximo a capacidade aerodinâmica do DW-12 para um aerokit único desenvolvido pela Dallara e, com ele, grandes mudanças.

Talvez por essa mudança de foco, com a cliente direta passando das equipes e fabricantes para a própria categoria, pode não parecer, mas os carros mudaram consideravelmente.

As principais mudanças estão nas asas e na tampa do motor, além da retirada de alguns apêndices aerodinâmicos e outros experimentos feitos pelas fabricantes. Mas todos eles visam o mesmo: aumentar a velocidade em reta e trazer mais dificuldades para os pilotos em curva.


Primeiramente, temos a tampa do motor menor e o santoantônio vazado. O fato do carro de 2016 ser mais alto faz com que o ar não passe direto pelo topo do carro, mas seja utilizado por todo o sistema de refrigeração do mesmo. Com o carro mais baixo, com altura próxima ao da asa traseira, o ar passa mais direto pelo carro, com menor contato e menor resistência do ar segurando o carro nas retas.

Para compensar a perda da entrada de ar da tampa do motor, o novo aerokit tem uma entrada de ar bem maior do que o visto nos carros da história recente da categoria. E, com uma entrada de ar tão grande, o carro perdeu espaço para fazer uma boa curva lateral.


Essa curva lateral é importantíssima para se conseguir maior tração e estabilidade em curvas, no caso dos carros recentes da fórmula Indy, resistindo mais à força centrípeta e gerando maiores coeficientes de deportância. Assim, diminuir a tampa do motor com o santoantônio vazado gerou, diretamente, mais velocidade em retas e eficiente em freadas, mas também gerou, indiretamente, um carro um pouco mais lento e instável em curvas. Outro detalhe é a base lateral das asas traseiras que, no caso do carro desse ano, acompanha as linhas laterais do carro para minimizar o arrasto gerado pelo ar, enquanto ela funcionava como apêndices aerodinâmicos para gerar maior estabilidade nas curvas nos carros até o ano passado.

As laterais do carro seguiram o mesmo padrão, com a retirada de três aletas aerodinâmicas, do furo extra na carenagem dos carros da Honda e das kardashians, deixando o carro com laterais praticamente lisas, com apenas os retrovisores.


As asas dianteiras talvez seja o ponto com menor mudança dos carros anteriores para os novos carros.

O novo aerokit universal tem uma base bastante parecida com o utilizado pelas equipes fornecidas pela Chevrolet, que continham o mínimo de aerodinâmica para estabilizar a parte da frente do carro em uma curva, mas o principal foco era desviar o ar dos pneus para fora do carro ou para dentro das diminutas entradas de ar da época.

A combinação foi sucesso, tanto é que a Honda chegou a opiá-la quase descaradamente de 2015 para 2016, abandonando a divisão tripla que suas aletas tinham, bem como aumentaram em muito o item aerodinâmico voltado para direcionar o ar para fora do carro.

A asa dianteira dos carros de misto segue a mesma linha de uma aleta com duas divisões com um item voltado apenas para jogar o ar que vem de frente para fora do carro. Com a entrada de ar bem mais alta e grande quando comparada com o carro do ano passado, as aletas puderam ficar bem mais altas do que o visto anteriormente, entretanto, essa aleta vai diminuindo conforme a extensão, para que a dirigibilidade se torne mais difícil por parte dos pilotos e, principalmente, o consumo de pneus seja mais difícil de ser manejado.

A parte traseira do carro foi onde tivemos as mudanças mais drásticas, onde praticamente todos os elementos aerodinâmicos foram retirados de cena em prol do 'menos é mais'. As proteções traseiras das rodas traseiras, bem como as aletas que ficavam nelas, foram todas retiradas, junto com a extensão lateral da asa traseira (a parte onde os dois mecânicos estão com a mão na imagem abaixo) e a curva lateral que a tampa do motor fazia até o difusor. 

Todos os aparatos aerodinâmicos foram retirados, deixando a asa traseira quase como único item aerodinâmico na parte traseira do carro, fazendo com que a traseira tenha bem menos arrasto e faça o carro mais rápido de reta e freada, mas a deixa bastante leve aerodinamicamente e deixa o carro bem mais fácil de sair de traseira.


Por esse motivo, vemos mais ultrapassagens. Os carros estão mais rápidos de aceleração em reta e de freada também, com os freios mais eficientes da PFC substituindo os antigos da Brembo.

Entretanto, os carros estão mais nervosos por falta de pressão aerodinâmica nas laterais do carro, e controlá-los os deixa mais difícil. Isso aumenta as ultrapassagens pois, as retomadas de velocidade do carro da frente são mais complicadas, fazendo com que o carro de trás consiga colar no carro da frente; além disso, com o carro mais instável em curvas, os pilotos devem entrar mais lento nelas e frear mais nas entradas das curvas, propiciando mais ultrapassagens.

O efeito colateral, pelo menos por enquanto, vai para dois pontos:

Com os carros mais nervosos e com mais chances de ultrapassagens, em conjunto com um kit spec que faz o carro praticamente igual para todos, as batidas devem se multiplicar esse ano. Vimos inclusive mais erros este ano, principalmente nas freadas mais fortes das curvas um (Dixon, Rahal e Rossi), quatro (Rossi) e dez (Binder). A tendência das batidas é diminuir conforme os pilotos vão pegando a mão dos carros, mas, em algumas pistas mais apertadas, sujas e sem áreas de escape, como Long Beach e Detroit, a tendência é de corridas bastante acidentadas.

Outro problema talvez esteja nos ovais, pois o que funciona para das mais ultrapassagens e maior emoção nos mistos tendem a ter o efeito contrário nos ovais. Nos circuitos que viram para apenas para a esquerda, quanto mais estabilidade, maior a tendência de se usar outras linhas além da principal, aumentando a chance de ficar lado a lado e de ultrapassagem. O carro de misto também é usado nos ovais de Phoenix, Iowa e Gateway, enquanto o carro de Superspeedway, que será usado nos superovais de Pocono, Texas e Indianápolis segue a mesma premissa do kit de misto, como visto nas imagens do fim do post. 

Nesse tipo de circuito deve-se esperar menos ultrapassagens, além do fim do pack racing. Aguardemos Phoenix para ver se esse é o caso!



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