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Aqui é a hora de ver como a Champ Car começou a agir como a IRL e, principalmente, como a IRL começou a agir como a CART e cometer os mesmos erros da rival. Ah sim, também há a minha versão resposta para a pergunta: porque o público saiu dos ovais?
Champ Car correndo em oval com Kit de misto, mas ainda com bastante público nas arquibancadas.
Mas antes, vamos ver mais um pouco da transição da CART para a Champ Car, pois paramos o texto quase que exatamente depois da bancarrota. Vimos nos últimos dois capítulos a CART degringolando até se transformar em Champ Car, e o início a nova categoria não foi fácil. Muitas dúvidas sobre a categoria pairavam sobre todos os quesitos da Champ Car: carros no grid, provas, cobertura de TV, carros e parte técnica, além de perder um bocado de fãs que achavam que a bancarrota da CART seria o momento certo para tentar uma unificação com mais afinco.

Para acabar um pouco com as dúvidas, a OWRS organizou uma "Season Premiere" em Long Beach e munida de uma série de anúncios. Vamos ver o que foi anunciado nessa première:
  • Primeiramente, as equipes. Logo após a passagem de gestão da CART para a OWRS, os presidentes Gerry Forsythe, Paul Gentilozzi e Kevin Kalkhoven garantiram 18 carros no grid e, para isso, incluiram subsídios e incentivos para equipes conseguirem se manter. Entretanto, durante a première, apenas 12 carros foram anunciados. As tradicionais Newman-Haas, Forsythe, Dale Coyne  alinhavam dois carros, enquanto A PKV, a Rocketsports, a Fernandez, a Herdez, a novata RuSPORT e a Rahal alinharam um carro cada.
  • Também foi anunciado uma temporada de 16 corridas; com a saída do circuito de rua de Miami Bayfront e St. Petersburg, dos circuitos permanentes de Mid-Ohio e do California Speedway, além dos dois circuitos europeus em Brands Hatch e Lausitzring; e a entrada de dois circuitos de rua em Seul em meados de outubro e na África do Sul na segunda etapa da temporada e um oval ainda a ser anunciado, além de uma série de mudança de datas, com o ano começando em meados de abril até o início de novembro.
  • Foi anunciado o congelamento técnico tanto dos motores quanto dos chassis até o ano de 2006, bem como permanência da Bridgestone e da Ford como Title Sponsors até o mesmo ano. Além disso, durante toda a temporada seriam utilizados os kits aerodinâmicos de misto, inclusive nos ovais.
  • Em uma pequena entrevista posterior aos anúncios, foi feita a pergunta sobre os direitos de TV, e Kalkhoven respondeu que ainda não havia nada 100% acertado, mas que havia uma oferta para transmissão onde a categoria não teria que pagar por ela e que ela seria anunciada ainda na primeira quinzena de março de 2004.
A Season Premiere não animou muito os americanos, que viram metade das provas da Champ Car serem planejadas fora do solo americano (três no Canadá, duas no México, uma na Coreia, uma na Austrália e uma na África do Sul) e apenas dois pilotos ameicanos confirmados (Jimmy Vasser e AJ Almendinger), além de poucos veteranos na categoria e da escassez de circuitos ovais. 

Outros, como a Reynard, não gostaram muito do congelamento, pois este privilegiava a Lola, que conseguiu fazer uma atualização em seu chassi na temporada de 2003, coisa que a Reynard não conseguiu. Assim, as equipes que vinham pilotando Lola permaneceram com ela fazendo com que a Reynard não conseguisse substituir as equipes que perdeu com a migração para a IRL, como Ganassi, Mo Nunn, Patrick, Team Green e a Andretti. 
Um dos maiores erros televisivos em toda a história da Indy: se aliar a Spike TV.
Dois dias depois da première finalmente veio o anúncio das transmissões televisivas, o que fez aumentar ainda mais a desconfiança na categoria. Foi anunciado no dia 11 de março de 2004 que a recentemente rebrandeada Spike TV, criada a partir da extinta TNN. A emissora vinha com uma programação consideravelmente esvaziada, e tentava preenchê-la com programas 'voltados para homens'. As transmissões, bem como programas pré e pós corrida seriam produzidos pela Betelgeuse Productions, que tinha experiência apenas com seriados, filmes e efeitos especiais. Todos os custos de produção seriam divididos, bem como os ganhos como os ganhos e gastos com publicidade. Além disso, acertou-se também a transmissão com a HDNet, canal que era distribuído apenas pela DirecTV e retransmitiria o sinal da Spike TV.

Na semana seguinte foram anunciadas duas baixas na categoria. Tanto a Rahal quanto a Fernandez, que anunciaram um carro cada na Season Premiere, formalizaram que não correriam mais na Champ Car, a fim de abrir mais um carro na rival, a IRL. Entretanto, essas foram as últimas baixas na categoria em 2004, com Michel Jourdain, até então confirmado pela Rahal, migrando para a RuSPORT; na semana seguinte, Herdez e Forsythe anunciaram expansões e a Conquest anunciava sua permanência com dois carros no grid. O número mágico de 18 carros prometidos na passagem da CART para a Champ Car foi atingido dez dias antes da primeira corrida, em Long Beach, quando a Walker anunciou que permaneceria na categoria com um carro.

Outros problemas surgiram no calendário, já que as duuas etapas novas em terras estrangeiras deram com os burros n'água quando o projeto de Durban não avançou e o projeto do circuito de Seul não foi aprovado pelas autoridades governamentais coreanas. A Champ Car ainda tentaria correr na Coreia do Sul em 2005 e 2006, mas não deu nada certo e essa corrida nunca saiu do papel. Entretanto, a etapa em oval avançou e se tornou a etapa de Las Vegas no dia 25 de setembro, criando mais um choque de datas com a IRL, das catorze datas, oito se chocavam com a categoria rival, quase todas entre julho e agosto.

A Champ Car, para rebater as transmissões de corrida com pouco alcance, investiu bastante nos fins de semana de corrida, numa fase "Festival de velocidade", onde as corridas são apenas a cereja do bolo de uma série de eventos feitos nos três dias do fim de semana de corrida. Além das provas da Champ Car, os fãs podem freqüentemente participar de atividades como áreas para crianças, piqueniques, voleibol de praia, degustação de vinho e até mesmo shows de rock ao vivo. Os presidentes da Champ Car diziam que:
Não queremos que as pessoas cheguem e se sentem em arquibancadas de metal por três horas, suados e queimados pelo sol, para depois apenas ir para casa. Queremos coisas acontecendo em todos os lugares a todo momento". 
O conceito do festival de velocidade era conhecido desde os anos dourados do automobilismo americano, onde as corridas aconteciam juntos de feiras ou parques, pratica que deu resultado até meados dos anos 70 e pareceu ser um sucesso durante toda a vida da Champ Car. Por esse motivo, durante a temporada de 2004, via-se mais pessoas nas arquibancadas do que paradas em frente a TV vendo a categoria. Enquanto na TV seis corridas resultaram em audiência traço na televisão (não conseguiram atingir 0,1 Nielsen, ou cem mil pessoas assistindo a atração), os fins de semana tinham médias de 110 mil ingressos nos três dias de evento.

A categoria seguia e, em 2005, absolutamente nada mudou.



Bem, quer dizer, mudaram algumas coisas. No calendário houve a substituição do circuito de rua de Vancouver pelo circuito de aeroporto de Edmonton, da saída do circuito de Laguna Seca e da conturbada entrada do circuito citadino de San Jose que, a princípio, estava na data reservada para Road America, depois foi movida para uma semana depois mas os donos do circuito não queriam mais saber e removeram a prova da temporada daquele ano. Houve a mudança na transmissão, onde conseguiu firmar acordo com dois canais de TV aberta para transmitirem seis provas no total (onde CBS transmitiria as provas de Milwaukee, Portland, Cleveland e Toronto e a NBC transmitiria as corridas de Long Beach e Montreal) as outras sete corridas sendo transmitidas na Speed TV. Também houve a saída da Reynard, mas só a Walker insistia em usar os chassis antigos da montadora inglesa.

Tirando essas mudanças que consegui descrever em dez linhas, nada mudou efetivamente. Continuavam as mesmas equipes, com os mesmos patrocinadores principais e pilotando os mesmos carros com os mesmos motores nas mesmas pistas com as mesmas datas. Os pilotos mudaram um bocado pois quase metade dos assentos das equipes eram destinados a pilotos pagantes, mas os assentos dos principais carros, com exceção de Justin Wilson que alavancou a RuSPORT, mantiveram-se os mesmos. A direção da categoria ainda focava cada vez mais na manutenção do que tinha no quesito corridas e destinava seus esforços cada vez mais no entorno da prova, fazendo eventos cada vez maiores e mais diversificados.

Essa combinação de eventos com várias atrações fora os eventos de corrida, com as corridas em si estagnadas no mesmo desde 2003 e a audiência consideravelmente baixa na televisão fizeram a Champ Car ser menos conhecida mesmo dentro de seus eventos nos Estados Unidos. Muitos americanos que iam para os shows que tinham dentro dos circuitos ou curtiam as atividades que aconteciam nos autódromos sabiam que as atividades envolviam uma corrida no fim dela. Cada vez menos se viam aficcionados na Champ Car, com a categoria nunca caindo no esquecimento, mas cada vez menos sendo acompanhada periodicamente pelo público americano e cada vez mais por um público de fora dos Estados Unidos que, em muitos mercados, principalmente no Canadá, México, Oceania e também na região do Pacífico, foi adotada por esses mercados como categoria adicional à Fórmula 1.

E assim se seguia a categoria, parada no tempo, esperando a IRL cair para fazer um novo Turning Point.

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Dan Drinan tentando (e não consegundo) classificar um Lola 9100 na Indy 500 de 1996.
Já a IRL sofreu profundas mudanças muito rapidamente. Tony George, ao sair da CART, criou a IRL para ser uma "nova Indy", com um modelo de negócios onde as equipes teriam acesso amplo a equipamentos baratos, maior equilíbrio entre todos e corridas mais animadas (leia-se mais ovais), maiores oportunidades a pilotos americanos e, principalmente, visando um produto que atrairia novamente o público para a Indy.


No início a categoria se virou com o que tinha, usando chassis antigos da Lola e da Reynard (teve até carro do ano de 92 correndo e chassi de 91 tentando se classificar para as 500 milhas daquele ano) e os antigos motores Ford XB, o Mercedes 500I e os Buick V6 velhos de guerra. Entretanto, pode-se dizer que a categoria deu o grande passo para a separação em 97, quando todos os "inimigos" da CART que Tony George conseguiu reunir colocaram seus planos em prática: enquanto G-Force e Nissan entravam por terem algumas desavenças com a CART; a Dallara entrou, dizem as más línguas, por intermédio de Bernie Ecclestone, e a Oldsmobile e a grande maioria dos circuitos entraram na IRL com o apoio da NASCAR e de Bill France Jr. A grande predominância de ovais, os grandes motores de 4,0 L e as constantes intervenções por bandeira amarela faziam com que a categoria se parecesse muito com a NASCAR, as equipes, pilotos, organização e ritmo de corrida faziam lembrar um pouco as corridas de Indianápolis que a USAC organizava.

Alguns pontos foram alcançados: correr na IRL era bem mais barato do que correr na CART, houve uma chuva de americanos correndo de Indy e tambem os ovais vinham a torto e a direito. Mas ainda estava longe o que era idealizado pelo IMS do que seria sua competição: a competitividade, parecer tanto com a NASCAR, a audiência ainda caindo e o público baixíssimo em algumas provas deixavam a categoria ainda muito longe do que Tony George pensava do futuro da categoria.

Entretanto, uma característica saltou aos olhos dos que assistiam e também da direção da IRL: o pack racing. Nos circuitos mais inclinados, via-se uma maior downforce, um vácuo ser criado e que ajudava os carros não só a andar mais rápido, mas a também habilitava os carros a tentarem múltiplas linhas de corrida, andarem mais próximos e gerarem corridas mais emocionantes.

Isso passou a ser cada vez mais explorado pela IRL. Se aproveitando das  atualizações de chassi feitas para aumentar a segurança, a direção da categoria começou, ao mesmo tempo que se aumentava a proteção para a cabeça dos pilotos, aos poucos, aumentar a altura total dos carros; ao mesmo tempo que se colocou os cabos nos pneus para eles não voarem para todo lado em batidas, em 99 mudou-se as entradas de ar e o assoalho dos carros para otimizar ainda mais o pack racing. Além de o Leader's circle começar a valer: os 21 principais carros da categoria tinham uma premiação garantida para o ano seguinte
O começo do pack racing, por incrível que pareça
atrapalhou bastante os planos das equipes que
nasceram na IRL.

Em 2000 a categoria deu sua primeira guinada rumo a campos desconhecidos. Pela primeira vez desde 1996/97, a IRL mudaria drasticamente, implantando novo regulamento para motores. Parece pouca coisa, e é, mas houve um grande impacto, pois a categoria mudou completamente:

Os motores mudaram, além de outras coisas, de tamanho e de preço, passando a serem menores e mais caros. Com o tamanho dos motores teria de se mudar o chassi para poder acomodar melhor o motor, e essa foi a deixa para a direção da categoria mudar bastante o chassi e forçar um grande pack racing e também para melhorar a emoção das provas, implantando até dois tipos diferentes de asas, um para ovais com pouca inclinação e outro para inclinações maiores. Com isso, os chassis também mudaram, e a atualização exigiu quase 40 mil dólares a mais quando comparado ao chassi antigo. Seguindo a tendência, a direção da IRL também aumentou a janela que se pode cobrar das equipes por um lote de chassi ou de motor, além de não aumentar a premiação para o Leader's circle nem outras premiações.

As corridas começaram a ficar cada vez mais emocionantes com o pack racing, o público aumentou sensivelmente na pista e, com essas mudanças e outras mais que a categoria viria a implementar nos anos seguintes, as equipes da CART passaram a se interessar pela IRL quando a categoria dos donos de equipe passou a ter maiores problemas.

Em contrapartida, as equipes oriundas da IRL ou atraídas pelo modelo divulgado por Tony George passou a ter dificuldades e, em muitos casos, desaparecer. Em 1999, tivemos 20 carros oriundos de equipes da IRL fazendo a temporada completa e outros 16 carros aparecendo esporadicamente ou não fazendo a temporada toda (não estou contando Indy 500 nesse bolo, esses são aqueles carros que ou não tiveram dinheiro para a temporada toda ou acordaram um belo dia e pensaram "poxa, seria uma boa correr de IRL em Pikes Peak"). Em 2000 o número de carros com temporada completa aumentou para 22 mas o número de carros esporádicos diminuiu de 16 para apenas sete. 

A partir de 2001 vimos o efeito contrário aparecer porque as equipes passaram a abrir falência durante essas temporadas: em 2001 o número de carros na temporada completa caiu para 17 oriundos da IRL e 3 da CART pois a Treadway diminuiu sua estrutura de dois para um carro e a PDM, Blueprint, Immke/Hubbard, Pelfrey, Tristar e Truscelli pararam de alinhar carros na temporada toda, sem contar que Pagan, Sinden, Ninehouse e Truscelli faliram de vez e nunca mais apareceram na categoria. Em 2002 foi a vez da Byrd/Cunningham, da Treadway, da Cahill e da Heritage saírem da temporada completa e da Blueprint, Byrd/Cunningham, McCormack, TeamXtreme, Tristar, Heritage e TVC falirem.

Outro ponto que foi responsável pelo aumento dos custos e, consequentemente, jogava contra as equipes que começaram na IRL, foi o aumento de corridas na temporada. As temporadas da IRL, até 2000, tinham, em média, dez etapas, com, no mínimo, duas ou três semanas de diferença entre elas. A partir do ano de 2001 a quantidade de provas passou a aumentar, principalmente no período entre as 500 milhas de Indianápolis e o início do mês de agosto. A direção da categoria tentava aproveitar ao máximo o sucesso intermitente proporcionado pelas 500 milhas mais famosas do mundo, tentando colocar o maior número possível de corridas em sequência logo após Indianápolis. Entretanto, uma longa sequência de corridas atrapalhava os planos de algumas equipes, principalmente daquelas que tinham vários patrocínios pontuais, onde os negócios locais patrocinavam carros apenas na prova que era realizada em sua cidade/localidade e fazia a vida das equipes um pouco mais difícil.

2003 foi o ano da grande virada na categoria. A direção da categoria decidiu implantar um novo chassi para essa temporada, focando otimizar ao máximo o pack racing, além de ser um carro mais durável e fácil de fazer reparos. O grande problema são os custos, onde um chassi bateria, pela primeira vez na categoria a marca dos 400 mil dólares a serem repassados para as equipes. Em paralelo, devido a atritos com a direção da CART, Honda e Toyota entraram na categoria nessa mesma temporada, trazendo consigo a Chip Ganassi e convencendo a Mo Nunn (com a Toyota), a Andretti-Green e a Fernandez (com Honda). Além disso, o calendário mudou: apesar de permanecer com 16 corridas, nada menos do que nove delas aconteciam num intervalo de doze semanas, entre a última semana de maio (as 500 milhas de Indianápolis de 2003) e a terceira semana de agosto (a corrida do Kentucky).

Essas novas medidas para fazer a transição das equipes da CART para a IRL mais aprazível acabou raduzindo muito a chance das grandes maiorias das equipes que já estavam na IRL, gerando uma situação inusitada na categoria ovaleira. Com os subsídios dados pelo Leader's Circle em 2003, as equipes teriam o suficiente para comprar apenas dois conjunto de motor/chassi, e, como as equipes vindas da CART já tinham seus patrocinadores, conseguiram se garantir para a temporada completa, o grid acabou tendo mais carros oriundos da CART do que da IRL na categoria. Apesar de ainda termos mais equipes oriundas da IRL que da CART, as equipes que já estavam no certame detinham nove carros (dez se você contar o carro da Access Motorsports, que correu a partir da terceira etapa) enquanto Penske, Ganassi, Andretti, Mo Nunn, Rahal e Fernandez juntas detinham dez carros (onze se você contar o #26 da Andretti, que entrou a partir da quarta etapa). Treadway, Bradley, 310 Racing, Cahill, Convergent, Indy Regency e Zali faliram aquele ano, enquanto Sam Schmidt, Conquest, Blair e Beck já não faziam uma temporada completa. Das citadas anteriormente, apenas Conquest e Sam Schmidt sobreviveram até a reunificação.

Todo esse processo de aumento gradativo mas não tão gradativo assim dos custos não era muito aceita e bem recebida pelos pequenos e médios construtores, que reclamavam a mesma razão de subsídios que tinham mais no início da categoria, quando estes, dados pela IRL conseguiam, ao menos comprar alguns chassis e motores para iniciar a temporada. A reclamação dessas equipes se justificava ainda mais com os altos gastos que o Indianápolis Motors Speedway e a IRL em si tinham para abrigar o grande prêmio dos EUA de Fórmula 1, que, até 2002, giravam em torno de 100 milhões de dólares entre taxas de sanção, reformas e custos de operação.

Essas equipes que eram oriundas da IRL e que faliam aos poucos tinham grande papel em alguns pontos:

A Chevy, aos poucos, sumindo da IRL, junto com as equipes que surgiram na categoria.
As equipes que foram falindo pouco a pouco eram os principais assentos dos pilotos americanos, principalmente quando as equipes oriundas da CART invadiram a IRL. Em 2000 houveram 22 pilotos fazendo a temporada completa ou perdendo apenas uma etapa, sendo que apenas quatro destes (18%) eram estrangeiros; em 2001 ainda mantivemos 18 pilotos fizeram a temporada completa, sendo cinco destes estrangeiros (28%); 2002, quando as equipes da CART começaram a chegar, 16 pilotos conseguiram fazer a temporada completa com seis estrangeiros (38%). No ano de 2003, quando as equipes da CART chegaram com mais força, junto com as fabricantes de motores e muitos pilotos estrangeiros, 19 pilotos fizeram a temporada completa, mas com oito estrangeiros completando agrande maioria das etapas, totalizando 44%, isso porque tanto Felipe Giaffone quanto Vitor Meira se machucaram feio e perderam um agrande número de corridas dessa temporada, caso tivessem feito a temporada completa, a razão de americanos/estrangeiros seria meio a meio. A diferença na relação pilotos americanos/estrangeiros, principalmente com a maior presença dos estrangeiros em assentos de equipes grandes, fez com que os pilotos estrangeiros aparecessem cada vez mais na briga por pódios, vitórias e campeonatos.

Essas equipes também eram as principais clientes da Chevrolet. A Oldsmobile, renomeada de Chevrolet na categoria em 2002, era a principal fornecedora de motores da IRL desde 98, atingindo seu ápice em 2002 quando apenas cinco dos 23 carros no grid da temporada completa usavam os Nissan Infiniti VRH35ADE. Em paralelo, Honda e Toyota passaram o ano todo desenvolvendo um motor V8 3,5 L exclusivo para a categoria e, quando as duas montadoras japonesas entraram no jogo, elas detinham um motor consideravelmente melhor que os Aurora L47 modificados. Junta-se isso com o público cativo da fabricante falindo e saindo da categoria e as outras montadoras cada vez mais fortes, a Chevrolet foi saindo aos poucos do certame até ter apenas dois carros em 2005 e sair de vez da categoria em 2006. Vale lembrar que a Chevy, até aquele momento, era a única fabricante oriunda dos Estados Unidos, em meio a uma montadora italiana (a Dallara), uma nova montadora inglesa (a G-Force foi vendida para a Panoz em 2002) e duas fabricantes de motores japonesas.

Essa ruma de equipes pequenas, vindas da USAC ou entrando atraídas pelo modelo de negócios da IRL, que não tinham grandes patrocínios ou companhias as auxiliando e que lutavam muito para ter um patrocínio eram a alma e o símbolo dos ideais inciais da categoria de Tony George. Por esse motivo dependiam de muitas características da IRL, como um calendário espaçado e subsídios suficientes para poder comprar os equipamentos necessários para se correr; mas eram essas as equipes que tinham as ideias da "nova Indy" arraigados em sua essência: incentivavam pilotos majoritariamente americanos, foram criadas para correrem apenas em ovais, preservavam as competições equilibradas, visando o show proporcionando pelas provas mais do que desenvolvimento técnico dos carros. A visão inicial do IMS e de Tony George para a Indy do futuro era compartilhada não por Penske, Ganassi, Andretti e as outras grandes equipes que vieram da CART, mas sim pelas dúzias de equipes que estavam na categoria antes das grandes equipes voltarem seus olhos para a IRL.

Entretanto, consciente ou inconscientemente, cada vez mais o alvo de Tony George e da direção da IRL foi modificando seu modo de agir desde 2000-01, mudando o alvo de suas ações da permanência das equipes e montadoras que já estavam na categoria para tentar atrair as equipes e fabricantes que estavam na CART. Não afirmo ser consciente ou natural essa mudança pois, assim como no caso com a Dallara e Bernie Ecllesttone, não há fatos; mas a coincidência dessa mudança de pensamento e modo de agir da IRL com a queda cada vez maior da CART faz parecer um movimento consciente, onde a categoria teria usado um monte de equipes, pessoas e planos para atingir esse objetivo.

E essas mudanças estavam só no começo.

Além dos aumento de custos e mudanças constantes de equipamento para não só fazer uma categoria mais emocionante (por meio do pack racing) e segura, mas também para atrair fabricantes e equipes da CART; a IRL modificou alguns de seus fundamentos a fim de atrair e manter seu público alvo.

O primeiro deles a sofrer com isso foi o equilíbrio da categoria. Logo na temporada seguinte a Honda investiu pesado no desenvolvimento dos motores da IRL e acabou dominando todo o certame. A categoria planejou uma nova mudança de motores, diminuindo sua capacidade de 3,5 para 3,0 L logo antes das 500 milhas de Indianápolis de 2004, pois, aos poucos, a categoria foi perdendo a razão em usar motores de muito maior capacidade que a sua concorrente direta, a Champ Car. Motores menores consomem menos e ajudam a economizar recursos.
Toyota saindo do nada da IRL: a Fórmula 1 e a Williams tinham chamado ela de volta.
A Honda investiu pesado nesse novo motor, que tinha características parecidas com o motor que utilizou na F1 em 2003 (motor aspirado de 3,0 L, com a principal diferença é que na categoria euro-asiáticas se usava um motor V10, ao contrário do V8 usado na IRL) e dominou o campeonato naquele ano. Os carros da Andretti Green, Aguri Fernandez e Rahal Letterman, todos empurrados pelos motores Honda, venceram 14 das 16 provas do ano, enquanto a Penske, de Toyota, venceu as outras duas provas; e sete dos dez primeiros do campeonato eram pilotos com motores Honda, os outros três, pilotos de Penske e Ganassi, empurrados por Toyota, com o primeiro piloto Chevrolet figurando apenas no 12º lugar.

No ano seguinte, não só a Honda começou a se destacar nos motores, mas a Dallara se destacava na fabricação de chassi, tendo em vista a grave crise financeira que a Panoz, sua principal concorrente, vivia. Como a única equipe a usar Dallara-Honda aquele ano, a Andretti-Green venceu 11 das 17 provas do ano, com a Penske vencendo nos ovais curtos de Phoenix, Richmond e Milwaukee, a Ganassi vencendo no misto de Watkins Glen e a Panoz se mostrando bizarramente bem no Kentucky e a Chevy indo surpreendentemente bem no Texas. No final do campeonato, oito pilotos com Dallara (contra dois da Panoz) e seis pilotos Honda (contra três Toyota e um Chevy) preenchiam o Top 10.

O equilíbrio entre os equipamentos da categoria se foi, com a equipe que tinha a sorte de ter o melhor conjunto nas duas temporadas, 2004 e 2005, ficando na frente.

A próxima vítima foi o conceito de correr apenas em ovais. E aqui abrimos um parêntese, pois responderei uma das principais questões feitas até mim desde quando comecei a série: por que o público desapareceu dos ovais?

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O primeiro campeão da Indy correndo no primeiro carro campeão da Indy no segundo oval da categoria. Barney Oldfield, Charter Oak Park, 1905.
Os ovais sempre estiveram em conjunto com os Indy Cars desde os primórdios no início do século passado, e as sanções anteriores à CART (AAA até 1955 e USAC até a primeira cisão) trabalharam, basicamente, em ovais e em seus vários tipos de pavimentos, desde os hipódromos, passando pelos ovais de madeira e pelos de terra até chegar nos ovais pavimentados tradicionais.

A CART, apesar de todo o mau relacionamento com a USAC e sua origem estar atrelada a Sports Car and Club America, continuou com a tradição, mantendo alguns desses em seu calendário e trazendo alguns novos, mas, com exceção dos ovais europeus, o público nunca decepcionou nesse tipo de pista.

Entretanto, com a cisão e a queda de audiência geral, os circuitos ovais foram os mais fortemente afetados. Esses circuitos ficam em lugares muito mal localizados, ficando a dezenas de quilômetros da localidade mais próxima que, normalmente, é uma cidade pequena ou vilarejo. Como,por exemplo, o Nazareth Speedway, que se localiza a 30 quilômetros da cidade que dá o nome ao circuito, que tem, no total, cinco mil habitantes; Pocono fica a 24 quilômetros de Long Pond, que tem quatro mil habitantes; o Kentucky Speedway que fica a 32 quilômetros de Sparta, uma cidade de 250 habitantes. A maioria deles ficam realmente fora de mão, então é necessário um bocado de vontade para se ir a um oval desses e assistir uma ou duas corridas, caso não chova.

Mas até aí muitos circuitos mistos tem o mesmo problema. O segundo problema dos ovais atuais é a grande capacidade deles. A grande maioiria dos ovais atuais possuem grande capacidade de acondicionar pessoas, e os ovais mais antigos aumentaram muito sua capacidade para ser compatível com as necessidades atuais. Os circuitos ovais, a partir de meados dos anos 90, passaram a se basear em poucos eventos com muita gente ao invés de vários eventos durante o ano, pois o principal público alvo desses circuitos passou a ser, graças ao aumento de audiência da CART e do boom da NASCAR, mudou daquela pessoa que frequenta constantemente o mesmo circuito oval para vir até ele apenas algumas vezes por ano. Assim, como se aposta em poucos grandes eventos, quando alguns deles vão mal, a renda cai.

Por todos esses motivos, enquanto a audiência da CART e da IRL caía, o público nos ovais caía, e numa taxa bem maior que o público televisivo. É o mesmo fenômeno que vemos atualmente com as corridas da NASCAR: a categoria de Stock Cars vem sofrendo quedas leves de audiência quando comparada com seu auge em meados dos anos 2000, mas essa queda, apesar de não ser tão acentuada quanto a vista nos monopostos na época da cisão CART/IRL, foi o suficiente para vermos clareiras substanciais em diversos circuitos e até mesmo forçando alguns circuitos a diminuir sua capacidade de receber pagantes, a fim desse efeito da queda de público não afetar esteticamente a categoria.

Até 2001 essa diminuição não foi fortemente sentida, com as corridas da CART majoritariamente cheias nos ovais, com exceção de algumas áreas nos ovais europeus de Rockingham e EuroSpeedway; e, excetuando a tentativa meio descabida de Dover e do descaso de New Hampshire, as corridas da IRL tinham públicos decentes, sempre girando entre 30 e 70 mil pagantes, excetuando a Indy 500. Sei que parece meio difícil imaginar que a IRL colocava quase 50 mil pessoas em Charlotte ou 70 mil no Texas Motor Speedway, mas o fato desses ovais terem capacidades gigantescas (190 mil e 171 mil, na época, respectivamente) fazem o público se apequenar diante da vastidão de lugares vazios. O mesmo efeito pode ser visto na Brickyard 400, quando a NASCAR visita Indianápolis e, mesmo com públicos sempre acima dos 70 mil espectadores, o circuito sempre parece bem vazio.

O ano de 2002 foi decisivo para a CART também nesse aspecto. Com a queda de audiência em 2001 para menos de um ponto Nielsen de média nas provas em TV aberta, os ovais sofreream com certa falta de público e, com exceção das corridas em Milwaukee e Motegi, se viu grandes áreas abertas nas arquibancadas do Chicago Motor Speedway, no California Speedway e, principalmente, em Rockingham. A falta de público, em conjunto com um aumento no número de mortes tanto de pilotos quanto de fãs nas arquibancadas e o ânimo cada vez menor das equipes que permaneceram na categoria em fazer um carro específico para correr nesse tipo de circuito fizeram os ovais serem cada vez mais raros quando a OWRS tomou conta da CART. Em 2003, os carros da CART correram com os carros de misto mesmo em EuroSpeedway e Milwaukee sediaram provas da CART, sendo a última corrida do ano, a King Taco 500, cancelada por um incêndio de grandes proporções que atingiu a região duas semanas antes da prova, mas as vendas de ingressos para a prova final do campeonato já estavam consideravelmente baixas.

Quando a CART se tornou Champ Car, passou-se a correr ainda menos em ovais, com apenas a Mileaukee Mile e o Las Vegas Speedway sediando provas como circuitos com curvas só para a esquerda. Essas corridas, apesar de tudo, tinham um público considerável presente, mas se tornou um efeito devido a raridade da categoria correr nesse tipo de circuito do que qualquer outro motivo.

Final de 2003, no Texas
Já a IRL tinha públicos completamente diferentes dependendo de suas praças. As praças mais antigas, com Texas, Gateway e Pikes Peak conseguiram se manter com públicos muito bons, bem como as praças que já estavam acostumadas com a NASCAR e que, com o aumento de provas da categoria de Tony George, passaram a receber a IRL; como Kansas, Kentucky, Richmond e Chicagoland. Os circuitos de Homstead, Michigan e até mesmo o acanhado circuito de Nashville ainda conseguiam angariar um público razoável, mas os principais calcanhares de Aquiles da categoria residiam nas provas que eram características da CART: Phoenix, Nazareth e Fontana, que passou a ter público muito pequeno quando a Truck Series mudou sua data de prova e parou de correr no mesmo fim de semana que a IRL. Esses quatro circuitos passaram a sofrer mais com a falta de público antes do resto do calendário da IRL, mas esse fato não se deve ao laço anterior com a CART, mas sim com suas localizações: o circuito de Nazareth era o mais próximo do Oceano Atlântico (excetuando Homestead-Miami, que não conta por ser a abertura do campeonato) enquanto Phoenix e Fontana ficavam na costa oeste americana; ambos iam na contramão da categoria que, cada vez mais, investia no mesmo mercado que a NASCAR, o meio-oeste americano.

Final de 2010, em Homstead-Miami.
Entretanto, com o passar do tempo e de quedas na audiência ano após ano, até as provas no meio-oeste americano não rendiam mais audiência e público nas arquibancadas, mas Tony George conseguiu manter a maioria delas até uma temporada antes da reunificação, em 2007. As corridas de Nashville, Michigan, Homstead, Fontana, Gateway e Pikes Peak tiveram grids minguados nos últimos anos de participação na IRL.

Com a reunificação, a estrutura e política da categoria de fusão sendo completamente modificada, os circuitos comandados pela International Speedway Corporation foram saindo, aos poucos, do calendário, até não sobrar nenhuma pista comandada pela ISC em 2011; sendo substituídas por circuitos da Speedway Motorsports Incorporation, dona do circuitos ovais do Texas, Kentucky, New Hampshire, Sonoma e Las Vegas. A última corrida da Indy em Homstead-Miami teve cerca de 25 mil pessoas (era a final do campeonato de 2010), a última corrida em Chicagoland havia cerca de 22 mil espectadores, Fontana não tinha público maior que 20 mil, Michigan idem e, em 2011, a prova do Kansas, que sempre tinha público superior a 60 mil pessoas, teve 15 mil espectadores.

Mas, então, o que a IRL fez para diminuir esse fator.

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Gateway, 2003.
A queda acentuada de público nos ovais atingiu com força a IRL no começo dos anos 2000, e as primeiras baixas vieram pouco depois. Em 2003 foi anunciado que Gateway (que foi comprada pela Dover Motorsports), Nazareth e Pikes Peak não renovariam seus contratos quando estes acabassem, por problemas de público e do evento ser pouco rentável. Para completar, os eventos em Phoenix e Fontana corriam riscos devido ao público baixíssimo que vinham assistir as provas em 2003 e 2004.

Apesar de algumas mudanças em datas no calendário para tentar ajudar, além de algumas mudanças na promoção dessas provas, todas elas acabaram saindo do calendário até 2006. Gateway já não estava mais no calendário da IRL a partir de 2003, sendo trocada pelo circuito de Nashville, pois ambos eram comandadas pela mesma empresa, a Dover Motorsports; ficavam geograficamente próximas e tinha datas muito parecidas, mas Nashville tinha público maior. Nazareth foi fechada em 2004, após as provas da IRL e da Busch Series (principal categoria de acesso à divisão principal da NASCAR) resultarem em prejuízo naquele ano.

Sem duas provas e com mais três delas (Phoenix, Pikes Peak e Fontana) em seus últimos anos de contrato, a IRL corria o risco de cair de dezesseis para apenas onze provas nos anos futuros, sendo que oito delas provas aconteceriam no meio-oeste americano. Outro problema é que Tony George já estava ficando sem oferta de ovais para correr, principalmente na costa oeste, onde a categoria estaria próxima de perder três circuitos quase ao mesmo tempo: Fontana, Phoenix e Nazareth. Assim, em junho de 2004, quando a NASCAR anunciou que a Busch Series não correria mais em Pikes Peak e que a Truck Series trocaria sua data da prova de Fontana definitivamente, praticamente decretando o fim dessas provas na IRL também, Tony George comentou que estava cogitando correr em circuitos mistos.
Pikes Peak, 2005.

Quando viu que teve o apoio da principais equipes e das fabricantes de chassis e motores, pôs seu plano de correr em mistos a cabo.

A parte mais fácil, na verdade, era conseguir os candidatos a mistos para correr. Com a maioria dos mistos ou sendo usados pela Champ Car, ou tendo donos associados ao Sports Car and Club America, eterna rival do Indianapolis Motor Speedway, haviam poucos candidatos de circuitos independentes e dois candidatos mais óbvios: o Watkins Glen International Racway e o Infineon Raceway (hoje chamado de Sonoma Raceway). Esses dois circuitos se localizavam em duas áreas do território americano sem corridas da IRL, o nordeste e a costa oeste, eram consideravelmente seguras para os padrões da Indy e eram comandadas pelas duas principais empresas que forneciam autódromos para a categoria, já que a ISC comandava o circuito de Watkins Glen e a Speedway Motorsports comandava o circuito de Sonoma. O que foi inesperada foi a adição do circuito de rua de St. Petersburg; o circuito que recebeu a abertura do campeonato da CART em 2003 vinha sendo negociado para a renovação em 2004, mas a prefeitura local não tinha interesse em organizar a prova novamente; a Champ Car tentou adquirir os direitos da prova para a OWRS organizar a prova, mas os preços oferecidos para a organização, bem como a falta de patrocínio na realização do evento, inviabilizaram a realização da prova. George, após conseguir confirmar as duas provas de Infineon e Watkins Glen e divulgar o calendário em agosto, trabalhou para trazer o circuito para a IRL; o circuito citadino já estava pronto e tinha público cativo, faltando apenas detalhes de organização e patrocínio; depois de acordar a organização do evento com a família Andretti e da Honda para patrocinar a prova, o circuito na Flórida foi adicionado ao calendário.

Parecia tudo certo e que seguir para os mistos era um caminho normal a se seguir, mas essa atitude foi interpretadas por muitos como a gota d'água na categoria. Até 2004 a IRL tinha, na grande maioria das provas, 22 carros, sendo 14 oriundos de equipes que vinham da CART/Champ Car e 8 restantes que ainda permaneciam na IRL apesar da categoria já ter fugido bastante de seu escopo inicial. Assim, apesar de serem minoria as equipes nascidas na IRL tinham voz.

E a voz delas não era nada favorável a mistos.

AJ Foyt nem tanto, mas Kelley, Greg Ray, Panther, Dreyer & Reinbold e Cheever chiaram muito com a entrada dos circuitos com curvas para os dois lados. Primeiramente, porque elas tinham uma natural desvantagem contra equipes que corriam na CART a um, dois ou três anos atrás, enquanto elas não corriam nesse tipo de circuito a dez anos ou nem mesmo tinham pisado no asfalto de circuitos mistos. Outro ponto é que a entrada de um novo tipo de circuito faria com que os custos com equipamentos subissem bastante, pois não só seria necessário um novo tipo de kit aerodinâmico para seus carros, como o chassi teve de ser redesenhado para conter um maior radiador, laterais mais altas e detalhes de suspensão e freios. O chassi foi tão remodelado que mudou de Dallara IR-03 para Dallara IR-05 ou de Panoz GF09B para Panoz PZ09C, pois o projeto todo mudou; e isso teve um grande custo, a ponto de, pela primeira vez desde a cisão, um equipamento para correr o ano todo na IRL se tornasse mais caro que o equipamento para correr uma temporada da Champ Car.

Isso deixou algumas equipes não muito satisfeitas, tanto no sentido financeiro quanto no sentido de serem deixadas para trás, pois, com todas essas mudanças que lhe foram impostas deixavam em desvantagem completa perante as equipes maiores que aderiram aos ideais da IRL muito depois de seu início. Kelley e Greg Ray abandonam a IRL durante a pré-temporada e, como não possuem uma categoria de monopostos que só correm em ovais para ir, elas vão à falência junto com a Patrick e a Mo Nunn; mas quem toma a atitude mais drástica é a Hemelgarn, que volta a participar da temporada completa com paul Dana e Jimmy Kite dividindo o #91, mas nenhum deles correu nos circuitos mistos, pois a equipe optou não correr essas etapas.

Assim, a IRL estreou nos mistos com apenas vinte carros.

Para piorar um pouco a situação, a dominância dos chassis Dallara e dos motores Honda ameaçava a permanência das outras montadoras na categoria e atrapalhou os planos da IRL.

Desde que os motores sofreram redução na capacidade de 3,5 para 3,0 L, em 2004, a Honda dominou os campeonatos subsequentes com o HI4R-A, HI5R e HI6R. Com a montadora atualizando constantemente seu motor, a Honda foi ficando cada vez mais a frente da Toyota e da Chevrolet. Como a Chevrolet era a fornecedora com os motores mais baratos e, por consequência, era a aliada das equipes oriundas da IRL, e essas equipes estavam, pouco a pouco saindo, a fornecedora americana de motores saiu no fim de 2005, após fornecer motores para apenas os dos carros da Panther nessa temporada. Já a Toyota, com a melhora da sua equipe na Fórmula 1 e a chance de fornecer motores para a Williams na categoria de monopostos euro-asiática, a montadora não atualizou seus motores de 2004 para 2005, apesar da pressão de Penske e Ganassi para essa atualização; com o acordo com a Williams todo montado, em meados de 2005, a montadora anunciou em julho que não produziria mais motores para a IRL a fim de se focar na Fórmula 1.

Mas nos chassis, apesar de todos os problemas que ocorreram em meados dos anos 2000, os chassis Panoz/G-Force permaneceram numa disputa parelha com os chassis da Dallara até 2004, quando os carros GF-09/GF09B venceram seis das 16 provas do ano, contra dez vitórias de pilotos guiando IR03/IR04. Mas, a partir de 2005 e da introdução dos kits para misto, a Dallara dispara na frente, principalmente pelo fato da atualização ser feita pela Panoz e demontando a G-Force da IRL dar origem a um carro muito instável no vácuo e, como resultado, os carros PZ 09C venceu apenas duas das 17 provas do ano. Em 2006, apenas a Rahal Letterman Racing tinha a intenção de ter os PZ 09C nos circuitos ovais, enquanto Ganassi e Fernandez os usariam nos três circuitos mistos de 2006 mas, com a instabilidade do chassi em mistos e, com o acidente fatal de Paul Dana nos treinos livres da primeira prova do ano, em Homstead-Miami, uma equipe de técnicos declarou que o chassi não é tão forte e seguro quanto seu adversário da Dallara. Pouco depois a Rahal anunciou que não usaria mais esse chassi para ovais logo após a quinta corrida da temporada e, durante as 500 milhas de Indianápolis (onde apenas nove dos 33 carros usavam Panoz), a fabricante de chassis anuncia que não fará mais atualizações para o PZ 09C e nem produzirá mais chassis para a IRL, migrando para a Champ Car na produção do Panoz DP 01.

A categoria que, após apenas dois anos de dominância de uma marca, perdeu todas as outras montadoras e fabricantes, se tornando monomarca.

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O grid da IRL em 2006
A IRL já não seguia nenhum de seus alvos idealizados a dez anos atrás. Com apenas Dallara e Honda presente na gigantesca maioria das situações e com a entrada dos mistos criou-se dois tipos de asas, uma para cada tipo de pista. Com isso, os equipamentos passaram a ser mais caros do que os usados na Champ Car e, com o sobrecarregamento das duas únicas fabricantes de motores e chassi, o grid foi reduzido para apenas 18 carros com temporada completa. A preferência por americanos também já tinha ido embora, com os principais pilotos da categoria oriundos ou da América do Sul, ou da Oceania, ou da Inglaterra; tendo apenas Sam Hornish Jr, Marco Andretti e Danica Patrick como americanos no Top 10. O equilíbrio na categoria já era bem menor, com apenas três equipes (Penske, Ganassi e Andretti Green, as mesmas que são as grandes equipes até hoje) conseguindo todas a vitórias desde o fim da temporada de 2005 até a primeira prova da categoria reunificada, em 2008; na temporada de 2006, apenas dois pilotos (Vitor Meira e Tomas Scheckter) conseguiram pódios fora dos pilotos de Penske, Ganassi e Andretti. 

Devido a grande diferença criada pela IRL entre ovais e mistos, as corridas tinham dois públicos diferentes: um aficcionado por pack Racing e adorava os ovais de uma milha e meia, e outro que curtia mais as corridas em ovais curtos ou nos mistos, por serem mais parecidas com as corridas que costumava ver antigamente na CART, e que eram consideravelmente parecidas com as corridas da...
Os carros da Champ Car 2006.
...Champ Car. A categoria continuava completamente estagnada, onde apenas a volta de Road America no lugar do oval de Las Vegas era pontuada como mudança. As equipes continuavam usando o mesmo Lola B02/00, com os mesmos motores Cosworth e com as mesmas equipes nos mesmos patamares de sempre: Newman-Haas dominando, seguida de Forsythe, RuSPORT e Walker, que se tornou Team Australia naquele ano, num simulacro de 2005 que já era um simulacro de 2004. 

No quesito esportivo, parecia que a CART havia se dividido em duas: as equipes características (treze dos dezoito carros que correram a temporada da IRL vinham da CART), bem como as corridas em circuitos ovais estavam na IRL; enquanto os circuitos mistos característicos, bem como uma variante dos carros estava na Champ Car. 

Já no quesito prestígio, a soma das duas categorias já não se igualava aos patamares do fim dos anos 90. A audiência da Champ Car em 2006 teve a segunda menor média de audiência já registrada na Indy, sendo melhor que apenas o alcançado por ela mesmo em 2004 com a Spike TV; as seis corridas transmitidas em TV aberta tiveram média de audiência de 0,75, enquanto na TV fechada a média não passou de 0,3 pontos, atingindo o traço em duas provas. Na IRL o cenário era muito pouco melhor: a média de seis provas em TV aberta atingiu 0,9 pontos (sem contar Indy 500) e de 0,47 na TV fechada. Somando as duas categorias, apenas três provas (Indy 500, Michigan e Kansas) atingiram um ponto de audiência, enquanto oito provas não passaram de 0,3 pontos Nielsen. 

A irrelevância das duas categorias perto da NASCAR atingiu o maior patamar desde sempre: os contratos em patrocínios da Champ Car giravam em torno de 98 milhões de dólares, contra 340 milhões da IRL e CINCO BILHÕES DE DÓLARES DA NASCAR. No quesito premiação, a NASCAR distribuía um total de premiação oito vezes maior que a IRL e VINTE  vezes maior que o da Champ Car, sendo que 22 pilotos da NASCAR ganhavam mais em premiação do que o primeiro piloto de monopostos. As audiências da Daytona 500 já eram o dobro das audiências obtidas pela Indy 500 e a prova mais importante do automobilismo de monopostos americano já não conseguia ganhar mais nem da prova da NASCAR que acontecia no mesmo dia, a Coca Cola 600. 

O automobilismo de monopostos, sem dúvida, já residia no nicho. 

Guerras realmente são uma merda, e cisões não são diferentes.




Essa postagem faz parte da série "A cisão de 1996" que também conta com:
8. A grande troca de papeis(este que você lê)
10 parte 1. Reunificação e ""Pacto de Concórdia""
10 parte 2. O legado de tudo isso.

Extras:
2,5: Considerações sobre a separação.

3,5: 1996
5,5: O consumo desenfreado de equipes na IRL.
6,5: As transmissões brasileiras

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