Indy Center responte: Os dois aerokits, tem diferença entre si?

Os famosos aerokits da Honda e da Chevrolet finalmente foram lançados e já estão andando por aí em testes, mas realmente os aerokits da Honda e da Chevy são realmente diferentes? O quão diferentes são? E, o mais importante: quem está melhor???

Esse ano a categoria tem uma grande novidade, onde cada uma das montadoras tinha que fazer seu aerokit (principalmente quando a Dallara divulgou que não os fariam mais). As equipes tinham grandes caixas para fazer o quiserem na asa dianteira, da lateral do carro e da asa traseira. E as equipes o fizeram.

A missão de desvendar os "segredos" de forma bem grosseira, nada melhor que o único do site que gosta de exatas, tem saco e é nerd o suficiente para ler e ouvir podcasts sobre isso em inglês. Se quiser ver qualquer uma das imagens em tamanho (bem) maior, só clicar nelas.

Chevy

O Aerokit da Chevy, na verdade, quase não teve o envolvimento da fabricante de motores. O desenvolvimento em si foi feito pela Pratt & Miller Engenharia, antiga parceira da montadora e que desenvolve também os protótipos na TUSCC e em outras categorias de turismo. 

Com a desenvolvedora focada principalmente no turismo, o foco do aerokit é:

Reduzir o arrasto.

Muito conhecido por ser desconsiderada nos exercícios de física, a resistência do ar ou arrasto é a força que o ar faz sobre o carro. Quando um carro anda pra frente, o ar resiste a esse movimento do carro, e o "empurra" para trás. Essa força é praticamente irrelevante a dez, vinte ou cinquenta quilômetros por hora, mas em velocidades bem altas (como as de um Indycar) a resistência do ar pode fazer o desenvolvimento de um aerokit fracassar.

O Kit da Chevy tem o propósito do vento passar diretamente pelo carro, desviando-o para cima ou para o lado. Isso fica mais evidente quando analisamos o carro parte a parte.


Esse conceito de reduzir o arrasto fica muito evidente na asa dianteira. O apêndice aerodinâmico que quebrará no primeiro toque frontal do carro (1) e a lateral da asa dianteira (2) tem o simples trabalho de evitar o vento bater na roda frontal, um dos pontos do carro que mais sofre com o arrasto.

Vemos também os dois degraus acima da asa dianteira e uma aleta que separa os dois degraus do bico do carro. Esses itens tem o propósito de dar mais pressão aerodinâmica nos carros, para que eles consigam fazer curvas também.

1: Sponsor Blocks, 2: Buraquinhos.
Nas laterais vemos mais itens com o propósito de tirar o vento do caminho do carro. O apêndice que tem acima das entradas de ar também tinha esse propósito mas, aparentemente, ele não faz tanto efeito assim, pois as equipes quase não o utilizaram em NOLA e Barber. 

Os "Sponsor Blockers" (1) tem o propósito de dar mais pressão aerodinâmica nos carros, direcionando um pouco do vento para o assoalho e o espaço entre a roda traseira e a carenagem.

Na parte traseira do carro vemos que a proteção traseira da roda traseira (é tanta proteção que tem que ser assim mesmo) recebeu um novo item aerodinâmico. Eles e os buraquinhos (2) na lateral da asa traseira tem o efeito de tirar o ar da frente da asa/roda traseira e diminuir o arrasto nela. 

Sponsor Blocks e o vão entre a roda e a carenagem em detalhe.
Podemos reparar também que a proteção da roda traseira possui uma pequena parte levantada e um vão entre ela e a carenagem, para que o ar possa escapar por cima e pelos lados da roda traseira.

Vemos também um detalhe que há também no carro da Honda: a asa traseira agora tem duas repartições, para que o ar passe por entre a asa e crie mais pressão aerodinâmica e o carro não saia de traseira.

No fim, vemos que a ordem no carro da Chevy é reduzir o arrasto e evitar que a resistência do ar faça com que o bólido ganhe mais velocidade, uma proposta bem diferente da...

Honda

Já a montadora nipônica tem uma abordagem para o aerokit diferente. Com sua experiência na F1 (sem tanto sucesso assim) e aliado a Wirth Research e seu CFH usado para desenvolver o carro da Virgin/Marussia até 2012, vemos um aerokit muito mais focado em

Produzir pressão aerodinâmica

Essa pressão aerodinâmica é utilizada para o carro fazer curvas. Ele perde algum tempo em reta (devido ao arrasto), mas os pilotos tem mais estabilidade e segurança para virar o carro nas curvas, e fazê-las com mais velocidade, pois a diferença de pressão na parte de cima e na parte debaixo do carro faz com que ele fique mais preso ao chão.

Para que haja mais força aerodinâmica, o vento deve passar mais na parte de cima do carro, em relação aparte debaixo do mesmo. Entretanto isso cria o arrasto (que reduz a velocidade do carro) e achar um ponto de equilíbrio entre a pressão aerodinâmica e o arrasto criado é um inferno que leva muitos engenheiros a se suicidarem.

Na Honda, os pontos aerodinâmicos foram distribuídos dessa forma:


Nessa foto vemos o motivo desse carro ser carinhosamente apelidado de Prestobarba®: a asa dianteira tem três partes (uma a mais que os Chevy), oferecendo não só mais presão aerodinâmica, como também mais opções de customização para os carros Honda. Os elementos laterais também oferecem mais pressão aerodinâmica para a parte dianteira do carro, bem como também oferecer as mesmas opções de customização.
Para que o conjunto não crie tanto arrasto assim, há uma pequena 'rampa' nessa parte lateral, jogando
o ar para cima e desviando das rodas.

Tantos pontos e aletas na asa dianteira chegou a abrir margem para uma quebra de regra, pois com tanto peso havia a chance da asa se mexer para cima e para baixo quando o carro estivesse em movimento (a asa, com a força do vento, se move para baixo e aumenta ainda mais a pressão aerodinâmica). Peças de aerodinâmica que se movem são proibidas na Indycar.  Mas essa hipótese foi afastada nos testes em NOLA, bem como nos testes computadorizados.

Tô focando bastante na parte dianteira porque daqui pode sair o pulo do gato, principalmente disso: repare que a entrada de ar (atrás da suspensão na imagem) é consideravelmente menor e se ajusta perfeitamente no vão entre as aletas e o bico. Essa combinação faz com que o ar que criaria um arrasto ainda maior passe pela lateral do carro (propositalmente curvada) e, ao invés de criar arrasto e prejudicar o conjunto, crie mais pressão aerodinâmica pela diferença de pressão embaixo e em cima do carro.

Outro ponto que diferencia os carros Chevy e Honda é a pequena aleta ao lado do carro. No chevy, como visto anteriormente, ela tem a função de criar mais pressão aerodinâmica, auxiliando a aleta grande a levar o ar até o meio do carro. Na Honda ela tem o objetivo contrário, ela é voltada para cima, e tem o objetivo de tirar o ar do caminho e reduzir o arrasto. Me apeguei a esse pequeno detalhe pra mostrar que até nos mínimos detalhes os kits são realmente diferentes e bem estudados.


Na parte de trás não há tantas novidades. Ao contrário da Chevy, a Honda fez o chassi todo sem separação das rodas e deixou o caminho praticamente livre para o ar passar pela lateral do carro. As soluções usadas pela Chevy para se reduzir esse arrasto não são utilizadas pela Honda.

No lugar da pequena rampa e do único elemento acima da proteção da roda dianteira no Chevy, a Honda apresentou dois elementos que ajudariam a criar maior pressão aerodinâmica na parte de trás, e equilibrar o carro. A parte de trás da proteção traseira é consideravelmente alta, parecendo ser uma extensão da asa traseira e dando ainda mais pressão aerodinâmica ao conjunto.

Vemos também que a asa da Honda também é recortada em dois pontos, mas nela não há os buraquinhos que o carro da Chevy tem.

Para finalizar, a Honda trouxe a barbatana de tubarão para a Indy, conceito criado na F1 para o quê: criar mais pressão aerodinâmica!




Mas, eae, quem vai se dar melhor nas pistas??

Vou dar meus chutes aqui.  As coisas vão continuar bastante equilibradas, mas de uma forma diferente, com Chevy dominando um tipo de pista e a Honda dominando outro.

Nos circuitos que exigem bastante pressão aerodinâmica e não precisam de grande velocidade final de reta, como os circuitos de rua, a Honda deve se sair melhor que os Chevy.  Já na situação contrária, com bastante curva de alta e retas longas, como os circuitos mistos (incluindo os dos testes), a Chevy deve despontar.

Não mencionei os ovais curtos, pois ambos devem ser bem parecidos, já que as aletas todas devem ser removidas e talz, tipo assim:



E é isso pessoas. O post ficou longo, mas espero que eu tenha convencido vocês que, apesar de aerokits tão diferentes, as coisas devem se equilibrar e, principalmente, esses aerokits tão diversos são um passo a frente que a categoria deu. Até!!!


Fonte: Jalopnik, Slipstream Podcast, The Single Seater, Track Side Online, Through The Turbulence e um monte de outros.
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Sobre o Indy Center

Somos um site focado especialmente em Fórmula Indy no Brasil, trazendo as principais notícias da série, além de entrevistas, vídeos e análises das categorias de base.
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3 comentários:

  1. Ótima matéria dos amigos do Indy Center BR. Nós do grupo Indycar do whatsapp e Indycar Brasil no facebook sempre estamos divulgando e comentando o material publicado aqui. Grande abraço e continuem assim.

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  2. Gostei muito da matéria. Para mim, a IndyCar se consolida como a segunda força do automobilismo mundial, sendo a única (fora a F1) categoria de monopostos a ter diferenciação em seus carros. E digo mais: Tenho certeza que será um sucesso, porque foi muito bem planejado. Chassi único, com diferenciação nos motores e na aerodinâmica. Fica muito mais barato. Em tempo: gostaria de participar do grupo no whatsapp da Indycar: (82) 94114090.

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  3. Otima materia, poderia ter ressaltado mais uma coisa, a Honda pode sofrer com super aquecimento por gerar tanta pressão aerodinamica e o mesmo vale pro chevy por evitar o fluxo de ar sobre o carro pra diminuir o arrasto

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