Top X Indy: Seis coisas criadas ou conhecidas nas 500 milhas

Olá!  Essa postagem é apenas a primeira de uma série especial sobre as 500 milhas de Indianápolis.  É uma parceria do Indy Center Brasil com o blog O Indyanista, e as postagens especiais se prolongarão por mais de trinta dias, até o dia das 500 milhas de Indianápolis.

Pra começar, façamos uma lista, pois eu sou só bom em fazer listas.  As 500 milhas de Indianápolis possui mais de cem anos de história, e nela muita coisa, principalmente nos primeiros anos, foi criada ou tomou visibilidade em seus domínios.  Elencaremos algumas aqui nessa postagem, que marcaram não só as corridas, mas todo o automobilismo mundial.

Pistas asfaltadas
 
Por incrível que pareça, está "asfaltado"

Antes do oval mais conhecido em todo o mundo, já haviam vários circuitos feitos em fazendas ou terrenos gigantescos e corridas já eram organizadas em estradas ou ruas da própria cidade, até a Associação automobilística Americana (AAA) já realizava seu campeonato anual, em 1905.  Mas até então, não tinha um circuito permanente sequer com asfalto.

Seria uma das atrações, em agosto de 1909 haveria a primeira corrida em um oval que não seria de terra, a superfície onde os pilotos correria era coberta de cascalho e asphaltum (uma mistura de óleo, alcatrão e outros itens que geralmente cobriam as ruas), e haveriam três corridas:  a Prest-O-Lite Trophy Race, de 250 milhas, a G & J Trophy Race, de 100 milhas e a Wheeler-Schebler Trophy Race, de 300 milhas.

Mais e 80 mil pessoas estiveram presentes nos três eventos, e pagara um dólar pra ficar exatamente ao lado da pista, ver os carros e quem sabe até ser acertado por um deles.  Logo no primeiro treino, os carros que passavam arrancavam o asphaltum da pista, obrigando os organizadores a jogar mais óleo e alcatrão na pista pras corridas, e isso já era o prenúncio de que o fim de semana não terminaria bem.

Repare na "proteção" de madeira do público

No Prest-O-Lite Trophy Race, a superfície novamente apresentou problemas.  O asphaltum saiu novamente, e os cascalhos que ficavam soltos acertavam os pilotos e os espectadores, além de formar crateras na pista.  Louis Chevrolet, que estava na ponta da prova, teve seus óculos acertados por uma mistura de óleo e alcatrão, ficou sem poder ver e bateu no muro interno.  Wilfred Bourque que fazia uma corrida discreta, teve uma quebra de suspensão devido aos buracos na pista, capotou em plena reta principal, e ele e seu mecânico morreram.  Os oficiais da AAA ameaçaram cancelar as duas últimas corridas, mas os organizadores do evento alegaram que reconstruiriam tudo, e que estariam prontos para a segunda corrida.

O segundo dia ocorreu tudo normalmente, o asfalto não cedeu e aguentou bem todas as cem milhas, ninguém morreu e Lewis Strang venceu acorrida, batendo o recorde de velocidade em um carro até o momento.

Mas teriam mais problemas no último dia:  a longa Wheeler-Schebler Trophy Race.  Quando ainda faltavam meia prova, os problemas de asfalto reapareceram, causaram um estouro do pneu do carro de Charlie Merz, que virou rumo ao público e os acertou em cheio.  Seu mecânico e dois espectadores morreram, mas a corrida continuou. Quando marcavam 235 milhas de prova, houve uma batida numa das pontes de controle do circuito, o que obrigou a corrida a terminar com 94 de 120 voltas previstas, com a vitória de Leigh Lynch.

A AAA (foi proposital) alegou boicotar as próximas corridas no autódromo, até ser declarado que houvessem condições mínimas de se andar no circuito sem maiores problemas pros pilotos e espectadores.  E foi depois desse monte de desastres que se decidiu calçar o circuito com cerca de 3 milhões de tijolos e colocar muros ao lado da pista, para proteger o público.

Sistema de qualificação
 
Ah, agora sim tem muros e parece asfaltado de verdade

Até 1910, não havia algum sistema de qualificação ou seleção maior na inscrição.  Bastava aparecer no dia de reconhecimento de pista com um carro que tivesse um motor com a potência requerida (muitas, que nem a Coby Trophy Race, nem isso exigiam) e você já estava apto acorrer em Indianápolis.

Em 1911, houve grandes mudanças em Indianápolis: ao invés de haver várias corridas durante o mês de maio (em 1910 houveram cinco corridas) haveria apenas uma corrida.  No início, pensavam em se fazer uma corrida com 1000 milhas (cerca de 1600km) ou uma corrida que durasse o dia todo (seria a primeira corrida do tipo, determinada por tempo de prova), mas então decidiu-se testar o formato de 500 milhas.

No fim das inscrições, 46 donos pagaram 500 dólares (uma pequena fortuna na época) para inscrever seus carros na prova até então mais famosa desse lado do globo, e teriam todos os dias de maio (desde o dia 1º até a manhã do dia 30) para fazerem testes em seus carros e poderem se qualificar para a prova.  Até porque a pista ficava cheia nos treinos, afinal tinham mais de 40 carros correndo ao mesmo tempo.

Mas o que os pilotos teria que fazer pra se classificar?  Simples:  bastava atravessar a reta principal mantendo velocidade maior que 75 milhas por hora (cerca de 121km/h) nos dois dias de testes (27 e 28 de maio).  Então, os carros que passassem em toda a reta principal em doze segundos, estavam classificados para a prova.  Nos dois dias, os carros do americano Louis Edmunds e do neozelandês Rupert Jeffkins não se classificaram pra prova, e foram os primeiros a serem bumpeados das 500 milhas de Indianápolis em toda a história.  Outros quatro carros quebraram durante os treinos e nem tentaram se qualificar.

A Indy 500 também foi pioneira em cronometragem e contagem de voltas eletrônica, bem como photo finish computadorizado.

Retrovisores
 
O Marmon Wasp recebendo a bandeirada da Indy 500 de 1911


A Indy 500 serviu como palco como o surgimento de muitas (muitas mesmo) tecnologias.  até o fim dos anos 80, era um dos principais palcos para apresentar novidades e tecnologias que visavam melhorar performace, desenvolver pontos específicos do carro ou simplesmente desenvolver algo diferente no carro.  Pra num fazer um tópico de 20 mil caracteres sobre todas elas, vou fazer só de três, que me chamaram mais atenção (veja bem, não são as mais importantes ou mirabolantes, são apenas as que mais me chamou atenção), começando pelo retrovisor.

Se você reparar em todas as fotos das 500 milhas de Indianápolis em 1911 (e em alguns anos posteriores) vai repara que todos os carros tinham dois lugares ou estavam ocupados por duas pessoas:  o piloto, que é quem sabia dirigir melhor o carro; e o mecânico, quem sabia consertar o carro e também servia como spotter nos ovais, avisando quando tinha alguém perto. Quatro olhos veem melhor do que dois.

Ele num via muita coisa pra frente com o retrovisor, mas pra que né...
Mas uma invenção que apareceu primeiro nas 500 milhas viria mudar tudo isso.  Ray Harroun, um dos engenheiros-chefe da Marmon, se inscreveu e conseguiu se classificar andando sozinho no carro, o único a tentar isso até o momento.  Harroun não era o carro mais rápido nem o motor mais potente, mas seu carro era o mais leve e que se desgastava menos.  Esse foi seu trunfo, e quando Ralph Mulford teve que fazer uma parada extra para novos pneus.

O carro de Ray era o que tinha maior performance porque tinha uma pessoa a menos nele, o que proporcionava mais espaço para melhoria de performance e menos desgaste para a máquina como um todo.  O spotter foi substituído por ele mesmo, já que era engenheiro e sabia consertar carros, e por uma pequena peça em seu chassi que ficava logo a sua frente; era um pedaço de carenagem que tinha um espelho apontado para o fundo de seu carro e para o horizonte, e dava a vantagem do piloto poder saber o que acontece a sua volta sem precisar virar a cabeça para trás, ou seja, um retrovisor.

Eixo traseiro duplo

Carrominhão
 Na Indy 500 de 1948, o único carro com mais de quatro rodas que conseguiu se classificar pras 500 milhas apareceu.  O Pat Clancy Special causou muito burburinho quando apareceu para se inscrever e nos primeiros treinos livres, pois muitos discutiam se ele estava dentro das regras, mas foi constatado que o carro continuava tendo dois eixos apenas.  O eixo traseiro se desmembrava em dois pouco depois de sair do centro do carro, e com isso continuava tendo apenas dois eixos, um dianteiro e um traseiro, só que o eixo traseiro era duplo.

Também desconfiavam que esse eixo traseiro duplo fosse lhe dar muita vantagem na hora do treino classificatório ou da corrida, mas esse temor também foi desmistificado nas primeiras voltas de treino livre:  o carro tinha realmente maior tração e o torque do motor era mais equilibrado sobre as quatro rodas traseiras, mas a dificuldade de se fazer curvas em seis rodas, problemas nos freios e a problemática de se perder tempo trocando seis rodas num pit stop limitaram suas ações.

De novo em 1949.
Naquela edição, Billy Devore largou na vigésima posição, após se classificar no quarto dia de testes.  O carro não apresentou problemas e passou a linha de chegada na décima segunda posição, a dez voltas do líder.

Nas 500 milhas de 1949 o Pat Clancy Special apareceu também pra se classificar, conseguiu o décimo sétimo lugar no terceiro dia de treinos e dessa vez não completou a prova, abandonando por problemas na volta 65 e ficando na vigésima segunda posição.


Motores irmãos
 
Um na frente, outro atrás



Para a Indy 500 de 1966, a Porsche tentou inovar:  colocou dois motores porsche 911, um na frente, outro atrás, e os interligou através de uma rede razoavelmente complicada de aceleração e escapamento dos gases.  Seu piloto, Bill Cheesborgh, nem sabia explicar direito como os dois motores conseguiam funcionar ao mesmo tempo, mas o fato é que havia apenas uma relação de marchas, um câmbio, um pedal de acelerador, um tudo; a única diferença é que o barulho do motor vinha tanto da frente, quanto de trás do carro.  Entretanto, o carro não obteve sucesso na qualificação.  O carro 79 conseguiu andar a apenas 149 molhas por hora, dez a menos que o 33º, Ronnie Dulman, fez no bump day.

Anteriormente já houve um outro carro com dois motores.  Lou Fageol construiu um carro com dois
motores Offenhouser interligados, criando um dos primeiros carros de competição com tração nas quatro rodas.  Esse carro obteve maior sucesso, conseguindo largar na primeira fila das 500 milhas de 1946.  Entretanto, na volta 16, o piloto Paul Russo erra na entrada da cura três, e acaba destruindo sua suspensão dianteira no muro, e encerrando sua prova ali.

Omtors duplos vem entrando cada vez mais em voga, devido a sustentabilidade.  O número de projetos que tentam integrar motores que funcionam com energia renovável a motores de combustão normal vem aumentando exponencialmente.  E em países da Europa já existem ônibus com dois motores:  um a diesel e outro a biodiesel.

Segurança

Muitos dispositivos e formas para tornar as corridas (seja em motopostos ou Stock Cars, em ovais ou circuitos mistos) mais seguras.  Desde as primeiras corridas havia o sistema de largada lançada praticado até hoje:  os carros ficam alinhados em suas posições e saem para voltas de apresentação, com o ritmo sendo ditado pelo Pace Car (pace = ritmo), na volta que as bandeiras amarela e branca são agitadas, o Pace Car sai, e os pilotos aceleram até ser acionada a bandeira verde, quando começa a prova.

Enquanto o soft wall da Indy é assim
Exigências e novas regras para carros e pilotos foram implementadas visando a segurança dos pilotos e do evento em si.  Detalhes como freios hidráulicos, eixos de direção, exigir que os pilotos tenham andado previamente em ovais, capacetes e testes de segurança já eram solicitados ainda nos anos 30.  Em 1935 foi feito o primeiro sistema de luzes de verde, amarela e vermelha, bem como a existência de outros sinais via bandeira.  O centro médico de Indianápolis foi um dos primeiros a ser construído próximo a autódromos, e foi o primeiro voltado exclusivamente para atender feridos de acidentes de corridas.

A F1 ainda usa esses...
Ainda nos anos 60 e 70 foram feitas mudanças nos pits, separando os boxes completamente da pista e das outras áreas onde os espectadores ficam.  Também foram implementados limites na quantidade máxima de combustível  em um carro, bem como número mínimo de paradas nos boxes.  A primeira vez que um pace car entrou durante a prova para que os pilotos se alinhem novamente durante a bandeira amarela aconteceu
na Indy 500 de 1975.

e nos anos 90 já começavam os testes para desenvolver muros que absorvessem mais o impacto dos
carros, primeiro com o projeto PEDS em 1993, que eram barreiras feitas de camadas de vários plásticos diferentes, e a primeira instalação de um SAFER Barrier, o sistema de absorção de impacto mais eficiente em corridas de que se tem notícia.

Tradicionalismo.

eles tiram essa mesma foto, desse mesmo jeito, a 101 anos.
Para muitos é o principal motivo pra se assistir as 500 milhas de Indianápolis.  O modo quase doentio de fazer o mesmo show, do mesmo jeito, no mesmo tempo, por vários e vários anos se tornou a marca mais importante do último domingo de maio.

Muitas das coisas que você vê no domingo são reflexos do que aconteceu antigamente.  Leite no pódio para o vencedor surgiu em 1936, quando Louis Meyer, completamente estafado da corrida, ganhou a prova e bebeu leite logo após, porque sua mãe avisava para fazer isso quando estivesse muito cansado.  A girlanda de flores colocada nos ombros do vencedor já surgiu em 1960, quando Jim Rathmann recebeu uma coroa de flore exóticas em seus ombros.

O "(Ladies and) Gentlemans, start your engines" surgiu nos anos 40, quando o cerimonialista Seth Kline disse a frase antes do tradicional até então tiro de canhão.  Cantar "Back Home Again in Indiana" começou em 1946 por James Melton, para exaltar os combatentes que voltavam para casa depois da segunda guerra mundiasl.  Essa tradição veio antes mesmo de se cantar o hino nacional estadunidense, e hoje bem como desde 1972, Jim Nabors canta essa música antes da invocação feita por um líder católico local (feita desde 1974), os dois toques marciais (feitos desde 1980) e do hino nacional americano (desde 1965), quando, no último verso, um avião militar passa rasante na reta principal (desde 1991) e balões de gás tomam os céus de Indiana (desde 1947).  como veem, é um ciclo interminável.

Os outros dias também possuem várias tradições, o carburetion day, último dia de treinos dos carros na Indy 500; o snake pit, local na pista onde ficam a maioria dos famosos red necks, com grande consumo de álcool, geralmente por pessoas que não se ligam tanto assim a corrida; a parada que é realizada durante as 500 milhas, feito desde 1957; a festa da última fila, um jantar feito desde 1972 para aqueles que largarão da última fila, onde recebem suas premiações de qualificação (33, 32 e 31 centavos e uma jaqueta de couro), entre várias outras.

Existem até tradições estranhas, como "a maldição dos Smith" de 1965, dizendo que nunca um Smith (o nome mais comum nos Estados Unidos e na Inglaterra) largará em uma Indy 500, e realmente nunca um Smith largou na Indy 500.  O último Smith a tentar foi Mark Smith em 1993 e 1994.  Muitos torceram contra, e chegou a ser vaiado durante uma das suas tentativas no bump day, e ouviu-se uma salva de palmas quando o mesmo bateu no bump day de 1994. 

Mas certamente, o símbolo máximo dessa tradição é o troféu Borg-Warner.  Criado em 1936 (coincidentemente, com Louis Meyer), é um troféu dado para o vencedor no Círculo dos vitoriosos e tem seu rosto gravado no troféu, ao lado de todos os vencedores.  O vitorioso não o leva pra casa, mas sim uma versão menor dele, o Baby Borg, e um anel comemorativo da Indy 500.

Esse foi um dos modos que os Americanos acharam no pós-guerra de, no meio de tantas mudanças do mundo, ter um porto seguro, um lugar de reconhecimento.  A sua vida poderia mudar completamente, pessoas poderia sair para lutar na guerra e não voltar mais, você poderia ter perdido seu emprego ou algo de muito valor na sua vida, mas algo permaneceria do jeito que você deixou, e sempre estará assim:  as 500 milhas de Indianápolis.










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