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Muita gente achou as corridas em ovais chatas. A INDYCAR ouviu e mudou algumas coisas. O que ela mudou? Vai ficar muito diferente do ano passado? Viemos por meio desta responder esses questionamentos.


A Indy, culturalmente, é sempre bastante criticada por algumas de suas características de uma certa temporada, sejam eles problemas grandes ou pequenos (como gente criticando a Indy por coisas extremamente relevantes, como os LEDs nos carros e a troca do pilar dos tempos do Indianápolis Motor Speedway). Geralmente existem alguns pontos de discórdia todo ano, que divide toda a comunidade da Indy como o Brasil está dividido entre esquerda e direita.

A briga desse ano foi com as corridas em superovais. Para um bocado de gente, as corridas de Pocono, Texas e a Indy 500 foram meio modorrentas, principalmente em face ao visto de 2015 a 2017 nesses circuitos, onde houve bem mais ação em pista do que as corridas vistas no ano passado.

Isso se deve muito as mudanças do novo aerokit universal da categoria, o UAK-18. Ele tem uma carga aerodinâmica muito menor do que seus antecessores, o que faz com que, apesar de que não haja mais turbulência na hora da ultrapassagem nos mistos (que é aquela ultrapassagem típica de freada e etc.), a falta de pressão aerodinâmica deixa o carro muito mais nervosos, fazendo com que todos prefiram apenas uma linha e dificulta a ultrapassagem, baseando-as mais em disputas de velocidade em reta ou em curva (quando o carro é mais rápido de reta, ele emparelha e passa, ou quando ele é melhor de curva, sai mais rápido e passa no começo da reta) e em ajustes. Os pilotos e o meio da Indy gostam mais desse tipo de corrida, pois menos acidentes tem a tendência de acontecer pois os carros ficam menos lado a lado, mas muitas pessoas do público não gostam muito de corridas com menos ultrapassagens em circuitos mais abertos e com aerokit especialmente desenhado para esse tipo de competição.

A INDYCAR, órgão que sanciona, coordena e opera a Indy, ouviu, e providenciou algumas mudanças aerodinâmicas no UAK-18.
A principal mudança, uma peça de menos de um centímetro de altura. Ela não precisa ficar no centro desse modo, pode ser colocada mais no canto da asa.
A primeira delas foi na asa traseira: a simples introdução de Gurney flaps. Esse é um pequeno item aerodinâmico criado por Dan Gurney a pedido do principal piloto de sua equipe em 1971, Bobby Unser. O tio de Al Unser reclamava que o carro era muito "nervoso" e, para melhorar a pressão aerodinâmica lateral do seu Eagle 71 sem perder muito em velocidade de reta adicionando pressão aerodinâmica demais, Dan Gurney inventou a Gurney Flap.
A primeira Gurney Flap introduzida na Indy, num Eagle 71.
A Gurney Flap consiste em uma pequena peça de metal inserida no fim da asa traseira, a 90º da base da asa. No caso se adiciona o flap para cima, a fim de criar mais pressão aerodinâmica na parte de cima do carro e ele ficar mais estável (em alguns carros de rua se acrescenta ela pra baixo, para criar mais efeito solo e o carro ir mais rápido.

No caso da Gurney flap a ser introduzida no UAK-18 ela terá 3/8 de polegada de altura (menos de 1 cm) e três tamanhos de comprimento: uma com 1/4 do tamanho da asa traseira, um com 1/2 e uma terceira com o comprimento da asa toda. No caso, as duas menores estariam liberadas para Pocono e as três estariam liberadas para a Indy 500, enquanto a corrida no Texas, pelo menos por enquanto, não teria a presença da Gurney flap
Três peças que adicionam praticamente nada de pressão aerodinâmica diretamente.
A segunda alteração foi na asa dianteira, que recebeu até três extensões. Todas as três extensões foram feitas próximas a base, além de que foi retirada uma parte das extremidades da asa. A Indy fez vários testes com o famigerado CFD e detectou que muito do ar que era pego para formar pressão aerodinâmica ia para a extremidade da asa dianteira, fazendo com que ele ia para fora do carro ao invés de ir para a entrada de ar ou para baixo do carro e desempenhar pressão aerodinâmica e efeito solo. 

Eles sem nada mudaram a extremidade da asa dianteira (até porque esse é o intuito daquela parte da asa, tirar o ar da frente, mas ela fazia esse papel tão bem que tirava ar demais e o carro ficava sem pressão aerodinâmica), mas fizeram uma asa mais grossa na base e fina na extremidade que, apesar de não gerar mais pressão aerodinâmica diretamente, ele direciona um pouco melhor o ar que vem pela frente do carro e pode gerar um bocado mais de pressão na parte da frente do carro sem gerar mais turbulência.

A minha única dúvida com essa parte foi: ainda se insiste no CFD para esses testes de maior precisão na medição da pressão no carro? E se confia bastante nesse tipo de simulação, porque só fazer agora e não quando se está formulando o aerokit universal em si, no começo do ano passado?

Mas enfim, são essas as adições que a INDYCAR, por enquanto, anunciou para os superovais esse ano. A questão é: essas mudanças afetarão bastante a dinâmica das corridas da Indy?

Bem, eu creio que não muito. A Gurney Flap adicionará entre 50 e 200 libras-força (de 4,5 a 14% de adição de pressão na asa traseira) de pressão na asa traseira, enquanto não se sabe muito o quanto as modificações adicionarão de pressão na asa dianteira, mas não será muito. Apesar de adições sempre serem um mistério, não é tanto a fim de gerar modificações gigantescas nas corridas. As modificações geram maiores mudanças para a pilotagem dos pilotos e para os ajustes das equipes, que terão mais variação e estarão mais confortáveis para tentar outras linhas, o que pode gerar mais ultrapassagens, mas o modo de corrida ainda não muda: ainda dependerão bastante da velocidade de reta e da velocidade de curva.

Eu creio que é mais essa a questão: o quanto a Indy pode e deve mudar seu modo de corrida? Ele já mudou tanto desde a introdução do DW-12 na Indy, onde saímos do máximo do pack racing para corridas dessa forma, para passar novamente para o pack racing nos aerokits feitos pelas fabricantes de motores e novamente para as corridas muito mais calmas de agora. 

A categoria ficou num vai-e-vem por mais de oito anos e se manter por pelo menos mais um ano é a tendência da categoria, que deve ficar nesse modo até 2021, quando está prevista a mudança de chassi.

Agora, se vai mudar muito ou pouco é aguardar pra ver. O primeiro teste em oval longo está previsto para começo de abril no IMS, será que elas todas serão adotadas? Será que vem mais? Aguardemos!!

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