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O carro que a Indy usa para correr nos ovais curtos é o mesmo carro utilizado nos vários mistos da categoria, mas são feitas modificações para se correr apenas na esquerda. Quais são essas modificações? O que que muda? Nós respondemos um pouco aqui.
Ovais curtos são bem diferentes de mistos e são, comparativamente, muito mais parecidos com ovais longos (sabe como é, curvas para o mesmo lado e tal), mas não se deve ignorar o fato das curvas em ovais curtos serem menores, muitas vezes menos inclinadas e bem mais lentas, características de curvas de misto.

Por esse motivo, aerodinamicamente falando, os ovais curtos ficam literalmente no meio do caminho, onde é necessário ter o mínimo de downforce possível para andar o mais rápido possível sem a resistência do ar mas ainda é necessário um mínimo de downforce para se contornar as curvas sem ir direto para o muro.

Por esse motivo, uma categoria de monopostos que faz um carro para misto e outro para ovais longos, como é o caso da Fórmula Indy, existem dois caminhos mais lógicos do que fazer um carro inteiro para ovais curtos: ou retirar downforce dos carros de misto ou adicionar downforce nos carros de ovais longos. Historicamente a Indy opta por retirar downforce dos carros de misto, pois é bem mais simples e barato do que modificar e aumentar as asas dos carros voltados para ovais longos e correr o risco de desequilibrar o carro todo, gastando mais dinheiro em P&D para arrumar tudo de novo. É o caminho mais simples e barato para uma categoria que vive com várias equipes sem muito dinheiro, mas não é o caminho mais sensato e tradicional por uma série de fatores que não vou dizer aqui, mas é um caminho viável para a categoria.

Ok, então vejamos o que a Indy anda fazendo para retirar downforce do carro de misto para poder correr em ovais curtos:

A primeira coisa que a Indy faz desde sempre é retirar uma das pás da asa traseira. A asa traseira é um dos elementos que mais trazem downforce em um carro e, no caso da Indy, ainda possuem a funcionalidade extra de adicionar pressão na parte traseira do carro, fazendo com que ele não sofra muito com a força centrípeta nas curvas e 'saia de traseira', o que é fatal num oval, por ser praticamente impossível corrigir a traseira do carro durante uma curva de oval, seja curto ou seja longo.

O kit de misto com três pás, o de oval longo com uma só e o kit de oval curto com duas.
O aerokit atual da Indy, o UAK-18, que é acoplado ao DW-12 , tem três pás (os apêndices horizontais que vão de uma ponta a outra) na asa traseira nos circuitos mistos, uma completamente horizontal mais abaixo e duas pás curvas, uma acima da outra; as pás curvas são as que fornecem maior downforce a asa traseira e são mais reguláveis, podendo ficarem mais horizontais para retirar downforce ou mais verticais para o efeito inverso. No carro aprontado para o oval curto, a mesma asa traseira é utilizada, mas a pá mais alta da asa é retirada.

Isso causa uma razoável perda de pressão aerodinâmica quando comparado com o carro de misto, mas fornece não só uma maior downforce na traseira do carro quando comparado ao kit de oval longo (que possui apenas a pá horizontal na asa traseira) mas fornece também uma maior regulagem dessa pressão aerodinâmica extra dada aos carros. Esse ponto é bem relevante para os ovais curtos, que possuem curvas tanto mais inclinadas como Iowa como curvas menos inclinadas, como em Gateway. Assim, vemos carros com a segunda pá mais horizontal no circuito cercado por milharais e pás mais verticais no último circuito oval do ano.
Uma aleta só na asa dianteira.
A mesma exata lógica se aplica as aletas da asa dianteira. Na asa dianteira também encontram-se aletas que possuem a mesma função das pás da asa traseira, no entanto, as aletas dianteiras não cobrem toda a extensão da asa dianteira, com o ar passando por essa abertura e se direcionando para a entrada de ar e sendo levado para o motor e outras áreas do carro que necessitam de resfriamento. Em alguns conjuntos aerodinâmicos o ar que sobra é usado por itens aerodinâmicos que ficam na lateral do carro e até o ar que sai quente do carro é utilizado para maior pressão aerodinâmica proporcionada por posicionamento dos difusores, mas no aerokit atual da Indy esse ar não é utilizado. Assim, as três pás traseiras (uma horizontal e duas curvas) são emuladas pela parte frontal da asa dianteira (que simula a pá horizontal) e duas aletas posicionadas em diagonal de cada lado da asa (que simulam as pás curvas); em outros aeroktis existem três (como no aerokit da Honda no ano retrasado), quatro ou até mais aletas na asa dianteira, dando um aspecto prestobarba ao bico do carro (o carro da Toro Rosso do ano passado na Fórmula 1 chegou a usar seis aletas na asa dianteira).

Enfim, nos ovais curtos é retirada uma aleta de cada lado do bico do carro, fazendo com que haja apenas uma aleta própria apara ajustes. A realização é a mesma da asa traseira, e a lógica é a também segue o mesmo padrão: retirar o excesso de downforce necessário nos mistos e desnecessário em ovais curtos, além de promover uma maior regulagem da pressão aerodinâmica proporcionada pela dianteira do carro.

Até o ano passado usava-se a asa dianteira completa de misto, com as duas aletas  de cada lado e até algum apêndice aerodinâmico que as equipes quisessem, o que fazia com que os carros virassem bem mais rápido nas curvas dos ovais curtos mas também proporcionava uma corrida com bem menos ultrapassagens, por esse mesmo motivo. Com a diminuição das aletas na asa dianteira foi possível ver uma corrida com um maior número de ultrapassagens na corrida de Phoenix desse ano, quando comparada com o ano passado. O mesmo é esperado para a corrida de Iowa e de Gateway.
Vê a parte curva nas laterais do assoalho? Elas permanecem.
Além disso, a Indy usa nos ovais curtos o assoalho do carro de oval longo, ou seja, o carro tem um efeito solo mais proeminente que o carro de misto para prendê-lo no solo e fazer todo o percurso do oval mais rápido.

No fim não são tantas as diferenças entre o kit de misto e o kit usado em ovais curtos, mas é o suficiente para deixar o carro com downforce consideravelmente menor mas com pressão bem maior que os kits de ovais longos. Com as retiradas, carro de oval curto fica com 4.400 libras de pressão total, menor que os 5.400 do kit de misto completo e muito maior que os 2.700 que o kit de oval longo tem.



E é isso pessoas, caso tenham alguma pergunta para nós sobre a Indy atual ou antigas sãnçoes (IRL, CART, Champ Car, USAC ou AAA) basta mandar pra gente em Indycenterbr@gmail.com ou em nossas redes sociais. Até mais!!

3 comentários:

  1. tenho uma pergunta!

    Por que no Texas não usam o kit de oval curto?

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    Respostas
    1. Porque no Texas, apesar de ter uma milhagem menor, ainda assim é um superspeedway. As velocidades praticadas lá, são semelhantes as praticadas em Indy, Pocono, ou qualquer outro super oval.

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    2. É bem isso. O que determina um oval ser Speedway ou Superspeedway não é tanto a distância, mas a velocidade alcançada lá. Como as inclinações do oval do Texas são bem maiores que as praticadas na maioria dos ovais, os carros atingem de 20 até 40 mph a mais de média de velocidade do que em outros ovais de mesmo tamanho. Por isso ele é considerado um SuperSpeedway e recebe o mesmo kit de Pocono e Indianápolis.

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