Indy Center Responde: Por que a Honda está tão bem?

A Honda estava morta e agora ressuscitou, deixando o cérebro e o bolão de muitos jogados no chão, o que aconteceu? Mostraremos aqui o que uma atualização pode mudar, que uma mudança pode dar resultados meses depois e que quem não chora não mama.
A um mês ninguém esperaria esse resultado.
Nesse ano de 2016, a Honda desapareceu na fumaça da Chevy, que, cada vez mais, deixava a montadora nipônica sozinha no fim do grid. Antes de Indianápolis, todas as poles e vitórias da Chevy, enquanto a Honda esteve entre os cinco primeiros em apenas cinco oportunidades (Hunter-Reay e Aleshin em St Pete,  Rahal em Phoenix e em Barber, Sato em Long Beach) e as outras 15 oportunidades foram para os Chevy.

Para piorar ainda mais o cenário, a INDYCAR implantou nos carros um domed skid (assoalho abaulado, em tradução livre), que requeria mais downforce e prejudicava a velocidade, mas principalmente dos carros Honda, por esses dependerem muito da pressão aerodinâmica.

Tudo estava apontando para um desastre retumbante da Honda perante sua rival Chevy, mas não é isso que vemos. No GP de Indianápolis, vimos tanto a sessão final da classificação, onde apenas os seis mais rápidos disputam a pole position, quanto os dez primeiros lugares no final da prova, divididos igualmente entre as duas montadoras (3 Chevy e 3 Honda na fase final da classificação e 5 Chevy e 5 Honda entre os dez primeiros da prova), algo que não acontecia desde não sei quando. No oval a situação de mudança ficou ainda mais clara, com os pilotos da Honda ando em velocidades rápidas com muito mais facilidade que os Chevy e com mais pilotos da montadora nipônica brigando pela pole das 500 milhas do que da montadora local e culminando na pole position de James Hinchcliffe.

O que aconteceu?

Bem, foram três fatores, que vou enumerar em ordem de importância:

3º: Os aerokits estão muito parecidos e praticamente intercambiáveis.

Ah, os aerokits, ideia boa que foi por água abaixo. No ano passado, além do motor da Honda ser pior que os da Chevy, os aerokits usados por ela não ajudavam, dando ainda mais pressão aerodinâmica para os Dallaras modificados pelos japoneses e andando muito mais lentos na reta.

Repare que, no ano passado, era fácil apontar a fabricante do carro mesmo sem pintura, isso agora não é possível. Nesse ano as equipes decidiram brincar muito mais com as mudanças que pequenas alterações nos aerokits podem trazer, e também as duas fabricantes decidiram copiar uma a outra. Assim, vimos peças que eram usadas por ambas as fabricantes espalhadas pelos carros do grid.

Um exemplo claro que mostrarei está na parte traseira do carro. Todos esses modos diferentes de traseira foram usados durante o treino classificatório de sábado à tarde. Repare que, além das peças bem parecidas entre Honda e Chevy, há uma grande variedade de trocas entre ter e não ter certas aletas do aerokit.

Não dá mais para distinguir quem é Honda e quem é Chevy sem o número ou a pintura.
Isso é só num treino. Durante a semana de treinos praticamente todos os carros testaram pelo menos três dessas configurações diferentes.

Pois bem, dei essa volta toda para mostrar que, excetuando aquela proteção traseira da roda traseira, que continua tampado e mais desenhado na Honda e aberto e simplificado na Chevy, os carros estão virtualmente iguais. As mudanças aerodinâmicas acontecem mais por decisão do piloto e do engenheiro do que das fabricantes, e nivela o nível quando a diferença são dos carros Honda para os carros Chevy.

2º: domed skid.

O domed skid é uma peça que a INDYCAR criou para aumentar a segurança nos carros. É uma peça que é encaixa abaixo do assoalho do carro, é reta quando observada de frente mas, quando colocada de lado tem o formato de asa de avião invertido nas laterais, fazendo com que ela gere pressão aerodinâmica quando o carro estiver de lado e ele não descole do chão messes casos. 
Domed skid visto de perfil. Ele vai desse modo no carro, com a parte reta na direção das asas.
Essa peça foi testada e se mostrou efetiva em túneis de vento e adiciona cerca de sete vezes mais pressão aerodinâmica aos carros quando este estão de lado, mas quando foi pra pista, viu a ira dos que correm com Honda florescer.

Isso porque essa peça possui cerca de nove milímetros de altura e, por segurança, todos os carros da Indy teria que ser elevados em um centímetro a mais do solo. O carro mais alto em relação ao solo tira pressão aerodinâmica de todos os carros principalmente nas curvas, mas o efeito é mais proeminente nos carros Honda, pois o aerokit dela funciona quando as peças dela começam mais próximas do solo. As peças da Honda desenho um pouco mais elaborado, para reutilizar o vento e criar turbulência atrás do carro, e se o carro estiver um centímetro mais alto que o normal, elas terão mais vento passando por baixo do carro e atrapalham esse equilíbrio do aerokit da Honda.

A Honda entrou em polvorosa. Os Andretti e James Hinchcliffe gritaram aos quatro ventos frases apocalípticas do tipo "será um milagre se virmos novamente dos Honda no top 10" e "ultrapassagens serão raríssimas nessa prova". Junta-se isso ao silêncio dos pilotos da Chevy sobre o carro criar muita turbulência e temos o circo formado.

A INDYCAR então, ao invés de modificar ou retirar o domed skid, preferiu dar uma burlada básica em seu próprio regulamento. Especialmente para as 500 milhas de Indianápolis, as peças do aerokit poderiam ultrapassar o limite do assoalho, mas não poderiam ultrapassar a altura mínima do carro, que seria a do domed skid. 
Burladinha na regra, para melhorar a competição.
Com isso, as peças aerodinâmicas da Honda (e algumas da Chevy, mas há mais dessas na Honda) voltaram a fazer grande efeito e ajudavam os pilotos a fazer curvas. Entretanto, esse efeito não está 100%, facilmente observados em saídas de curvas realizadas carros menos acertados da montadora nipônica, como Alex Tagliani, Pippa Mann, Spencer Pigot e, principalmente, Bryan Clauson.

Entretanto, esse pequeno efeito colateral é pouco relevante perto do cenário apocalíptico divulgado por aí. O choro, às vezes, dá certo.

1º: a atualização dos motores Honda e os Chevy enlouquecendo.

Finalmente uma atualização nos motores Honda. Desde o ano em que a fabricante nipônica foi obrigada a formular um novo motor, em 2013, não haviam grandes mudanças em seus motores.

Após 2013, quando a INDYCAR fez a última grande modificação no projeto dos motores obrigando as montadoras a fazer motores com dois turbos. A Chevy, mesmo já utilizando esse projeto de motor a um ano, atualizava e aprimorava constantemente seus motores. No mesmo intervalo de tempo, a Honda, única montadora que utilizava turbo único, fez três atualizações seguidas no novo motor de 2013, e parou por aí, apenas atualizando ele para se encaixar nas mudanças de regulamento da INDYCAR.

Como resultado, em 2016 a Chevy tinha um motor atualizado em meados de 2015, enquanto os pilotos da Honda ainda andavam com motores do final de 2013.

Isso mudou no fim de abril, quando a Honda implantou uma atualização planejada desde o início da pré-temporada. Quando todos os pilotos completaram o ciclo de 2500 milhas do primeiro motor (segundo as regras da INDYCAR cada motor só pode ser trocado se completar 2500 milhas rodadas em atividades da Indy ou se quebrar, a maioria dos pilotos atingiu esse limite após a corrida de Barber ou antes dos primeiros testes para a Indy 500) eles já receberam o novo motor da Honda.

E a melhora foi visível. Os motores da Honda agora se equiparam em velocidade aos seus concorrentes e, como vimos nos treinos livres, se tornam melhores no vácuo por causa dos aerokits.

A Honda ressuscitou. E a Chevy foi pega de calças curtas.

A atualização e melhora dos motores rivais foi feita em segredo de estado. Tanto é que, até hoje, não foi reveladas para ninguém quais partes sofreram modificação. A Chevy ficou sabendo quase ao mesmo tempo que nós, amantes da categoria que ainda se importam com coisas como atualização de motor, sobre a melhora dos motores da sua rival.

Os carros de motor Honda conseguirem velocidade muito mais rápido vem confundindo, fazendo os engenheiros das equipes de Chevy se mexer e os pilotos andarem mais no limite. Ainda na quarta-feira, já vimos JP Montoya e Scott Dixon retirando, gradualmente, as asas que dão estabilidade a seu carro. Para fazer a volta mais rápida do fast friday, Will Power e Josef Newgarden tiveram que andar em seu limite máximo para andar quase nada a frente da concorrente.  No sábado, nem isso bastou, e Hinchcliffe completou na frente declarando que "tenho ainda mais para mostrar no domingo".

Nesse jogo de andar no limite, o ajuste de algumas equipes só fizeram ficar pior, como o da Ganassi e da KV, como conta Bourdais:
Por alguma razão, desde que nós podamos (tirou as asas e a pressão aerodinâmica) para a qualificação, ele não está bem equilibrado e consistente, e hoje (sábado), com a temperatura um pouco maior e o vento, conseguimos nada. É muito confuso porque andamos com maior pressão aerodinâmica e não conseguimos progredir também. claramente não é assim que queremos estar.
O francês reflete a consternação de alguns engenheiros da Chevy. Apenas Penske e Newgarden conseguiram estar entre os dez primeiros no sábado, com todos os pilotos da Ganassi e KV ficando atrás de pilotos com Townsend Bell e Alexander Rossi.  


Todo essa situação de Honda voltando a ser mais rápida que a Chevy mas continuar com carros instáveis e a Chevy mais lenta e ousada para chegar na Honda vai render uma competição digna da centésima Indy 500, pelo menos é isso que o autor desse texto espera. Até mais!!
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