Top X feat. Dossiê Lights: os dez campeões da Lights que sumiram

Nem só de glórias vivem os campeões, e os pilotos da Indy Lights que se sagraram campeões não são um caso diferente. Vejamos dez casos de pilotos que ""desapareceram"" do mapa pouco depois de se sagrarem campeões.
Menção honrosa para Jay Howard que foi campeão da Indy e teve de amargar um primeiro ano na Roth Racing.
Essa foi uma dúvida enviada por um de nossos leitores, o Eusébio Sachser, nos enviou via Twitter:
Sim, @matssssss é o meu twitter. Não me peçam nada por lá, mas sigam o twitter do @indycenterbr.
Quase 23 meses depois, me pareceu uma boa hora para respoder essa dúvida. Mas eu passei esse tempo todo sem responder por uma simples justificativa: preguiça eu não sabia como abordar esse assunto.

É meio confuso definir o "sumir" no mundo do automobilismo. Às vezes o piloto saiu do mundo da Indy, mas foi se dar bem no endurance (tem casos assim na lista), ou em outras áreas (também tem casos desses aqui), às vezes o piloto abandonou as pistas, mas ficou envolvido no mundo do automobilismo, ou até pra comentar corridas (tem casos desses também). Essas pessoas todas sumiram? Ou apenas se afastaram da Indy mas ainda não estão desaparecidas?

Depois de 23 meses de questionamento, decidi pelo modo mais simples da questão: saiu das pistas da Indy sem fazer algo relevante = sumiu. Ou seja, quem ainda aparece de vez em quando (Vautier, Karam, Howard, Chaves) ainda não sumiram, AINDA.

Vamos a lista e o longo texto atrelado à ela:

Alex Lloyd (2007)


Esse talvez seja o mais famosinho entre os pilotos dessa lista. Talvez por eles ser o mais bem sucedido a ser citado aqui, por ter conseguido um quarto lugar numa Indy 500, por ter sido companheiro de Milka Duno ou por ter sido entrevistado (rapidamente) pelo CQC pelo simples fato de correr em um carro rosa, muita gente ACHA  que conhece o Lloyd.

Mal sabem todos que Alex Lloyd é um caso de pobreza que ofuscou o talento.

Lloyd era um daqueles pilotos que eram ditos como promessa no automobilismo europeu e chegou a testar em uma McLaren em 2004, aos 20 anos de idade. Mas, depois de sair de sua terra natal, a Inglaterra, as coisas ficaram mais difíceis financeiramente. Lloyd ainda fazia boas aparições, mas não conseguia fundos para um campeonato inteiro, então sua carreira não progredia.

Em 2006, ele foi para os EUA, na Indy Lights. Mas seu grande ano na categoria foi 2007, quando ele entrou na Sam Schmidt Motorsports, venceu seis das dez primeiras provas e se tornou matematicamente campeão tendo apenas de participar das quatro últimas provas. Mesmo sem participar de uma das provas do ano, ele ficou 150 pontos a frente de Hideki Mutoh e mais de 200 pontos a frente do terceiro colocado do campeonato, o que é impressionante em um campeonato com mais de 20 pilotos.

Mas ele continuava pobre e, além disso, foi campeão numa fase não muito boa da Indy. 2008 foi o ano da reunificação da Champ Car com a IRL, e o número de carros ofertados caiu de 37 - nos dois grids somados - para 25 ou 27. No fim, Lloyd conseguiu apenas uma vaga para a Indy 500, num carro da Rahal Letterman Lanigan Racing em associação com a Chip Ganassi. 2009 foi ainda pior, pois a RLL Racing já estava naquela fase de inscrever apenas um carro para a Indy 500, e o britânico teve de se mudar para a então miúda Sam Schmidt Motorsports, no carro rosa #99 para as 500 milhas mais famosas do mundo; ele também pilotou na última prova do ano pela Newman-Haas, em substituição a Milka Duno que ia entrar nesse carro após pagar para entrar no lugar de Oriol Servià mas, no fim, não acabar entrando porque o dinheiro da CITGO desapareceu.
Recorde quebrado por Lloyd: o carro com o maior número do automobilismo de monopostos.
Em 2010 Milka Duno entrou na Dale Coyne e pagou a verba suficiente para um segundo carro na equipe, então Dale Coyne se deu ao luxo de escolher o piloto que queria no segundo carro, e acabou escolhendo o britânico. Foi um ano difícil, mas a habilidade do britânico de fugir de acidentes o ajudou a terminar a Indy 500 daquele ano em quarto lugar, e a temporada em 16º, a frente de pilotos com equipamentos melhores, como Viso, Mutoh e Sato.

No ano seguinte Milka Duno saiu da equipe, então Lloyd saiu também, mas não por muito tempo. A equipe de Dale Coyne contratou Sebastien Bourdais para o #19 naquele ano e o francês ainda tinha toda aquela coisa de não correr nos ovais, então Lloyd foi escalado para virar apenas para a esquerda pela equipe. Ele correu em sete provas, abandonou só duas e completou o resto no meio do grid.

Depois desse stint, Alex Lloyd desapareceu. Pilotou em três corridas do Pirelli World Challenge em 2014, mas passou a maior parte do tempo escrevendo Reviews de carros para sites, como o Jalopnik e o Automobile Magazine.

Éric Bachelart (1991)

Bachelart, 95, Phoenix.
Talvez os velhos lembrem desse. Éric Bachelart é um belga que teve um certo sucesso na automobilismo local, mas quando subiu para o automobilismo europeu em si, não obteve sucesso e, para não encerrar sua carreira nos monopostos nem voltar para a Bélgica, migrou para os EUA. Entrou na Indy Lights em 1990, com a ajuda de Chip Ganassi e, após um ano mais ou menos, foi campeão em 1991. 

Aqui abrimos um parênteses para comentar desses dois anos da Indy Lights. No início dos anos 80 e início dos anos 90 a Indy Lights não tinha um grid tão forte como se imagina, mais ou menos pelos mesmos motivos que a Indy Lights ficou meio parada no tempo até 2014: equipamento velho que favorecia algumas pessoas. Assim, em 1990, tirando Paul Tracy, que foi o campeão daquele ano, Robbie Buhl e Robbie Groff, não havia muito mais nomes memoráveis no grid. Em 1991, Bachelart entrou no assento que era de Tracy e, após uma batalha com Mark Smith e PJ Jones, se sagrou campeão com uma corrida de antecedência.

Bachelart, com o título da Lights, foi à caça de uma vaga na CART. Nessa época apenas as maiores apostas de cada equipe ou aqueles que tinham dinheiro o suficiente asseguravam uma vaga para o ano todo, o que dava o total de doze ou treze pilotos em um grid com mais de 25 carros. Os outros dez eram revezados em pilotos que queriam um lugar ao sol. Bachelart foi um desses poucos a ter um carro para a temporada toda, se tornando a maior aposta de... Dale Coyne.

Entretanto, talvez a aposta não fosse lá a coisa mais certa a se fazer. Quero dizer, Bachelart era um razoável piloto, principalmente em mistos, onde tinha a habilidade de se livrar de problemas e economizar equipamento. Mas os ovais eram um grande problema para o belga; ele correu apenas em Phoenix, Michgan e Milwuakee, cedendo seu lugar para Denis Vitolo em New Hampshire e em Nazareth. Em Indianápolis, Bachelart teve de forçar bastante o motor para classificá-lo no segundo dia, o que o fez estourar com apenas quatro voltas durante as 500 milhas.

Após ser preterido por Robbie Buhl na Coyne, Bachelart se voltou ao turismo europeu novamente e voltou para o ProCar belga e lá ficou até 1996. Entretanto, isso não o impediu de voltar para a Coyne em 1995, se tornando companheiro de Alessandro Zampedri, nas corridas que não chocavam com o ProCar.

E, depois de duas temporadas quase completas e 24 corridas, Bachelart sumiu. Em 1997, ele fundou a Conquest Racing na Indy Lights que, depois de algum tempo, migrou para a IRL, para a Champ Car e para a IndyCar atual.

Mark Taylor (2003):

Mark Taylor é o piloto no carro #13 envolto em chamas.
Crash Taylor, talvez você lembre disso. O Britânico, assim como os dois anteriores, chamaram alguma atenção quando pilotaram nas categorias de base de seus países, mas quando migraram para as categorias internacionais tiveram alguns problemas. No caso de Taylor, ele nem mesmo chegou a pilotar fora da Grã-Bretanha antes de migrar para os EUA, pois não conseguiu vaga na F-3 europeia.

Taylor entrou direto na Indy Lights em 2003 e foi dominante, ganhando sete provas e se sagrando campeão sobre pilotos de alguma relevância, como Ed Carpenter, Jeff Simmons e Paul Dana. 

Com desempenho tão surepreendente, Taylor conseguiu uma vaga num dos carros mais icônicos da IRL: o #2. O carro passava por mudanças, pois a Team Menard tinha fechado sua equipe própria e agora se juntava com a Panther, alinhando o #2 típico da Menard e o #4 típico da Panther.

Foi na Panther-Menard que Taylor mostrou sua verdadeira pilotagem. Apesar de continuar sendo tão rápido quando o mostrado na Lights, principalmente nos treinos classificatórios, Taylor tinha dificuldades com corridas mais longas e, vez ou outra, acabava batendo. Nas seis corridas que fez pela Panther-Menard, ele bateu em cinco delas e, após largar em terceiro e bater sozinho em Richmond, foi demitido. 

Entretanto, uma corrida depois, Greg Ray estava fechando sua equipe própria (a Access Motorsport) por falta de patrocínio. Então, Taylor trouxe o patrocínio da University Loft, o suficiente para ambos terminarem a temporada de 2004. 

Taylor mostrou resultados bem melhores, pois, finalmente, decidiu completar provas. Conseguiu 3 top 10 quando dirigiu pela Access, e terminou o campeonat num honrado 17º lugar, a frente de outros pilotoa que batiam mais que ele: AJ Foyt IV e Tomas Scheckter.

Após essa etapa e não conseguir manter um assento para 2005, Mark Taylor se aposentou das corridas e voltou para a Inglaterra.

Jon Beekhuis (1988)

Ele virou o "Professor B", série de vídeos do canal da Indy muito boa, que comenta sobre pormenores dos carros.
Esse é para quem assiste a Indy por links americanos. Jon Beekhuis veio para o automobilismo americano em 1987 e, em 1988, entrou na Indy Lights (que, na época, se chamava American Racing Series). Na época a categoria não era tão forte, então apenas ele e mais quatro pilotos largaram todas as provas e, com sua constância, Beekhuis bateu Tommy Byrne mesmo tendo vencido menos provas que o irlandês. 

Entretanto, esses resutados foram o bastante para conseguir entrar na CART em 1989, quer dizer, mais ou menos. O suíço não teve a mesma sorte/habilidade de encontrar alguém que apostasse e acertasse com ele, então teve de apelar para uma equipe aluguel, no caso, a Bettenhausen.

A Bettenhausen, no início de seus anos e antes de conseguir sua fama, revezava seu chassi (geralmente de um ou dois anos atrás) para outras pessoas. Em 1989, Beekhuis teve de revezar seu carro com mais seis pilotos, e acabou fazendo três corridas nos mistos Toronto, Road America e Laguna Seca.

A sua sorte não melhorou para o ano seguinte, ainda sem conseguir um assento seguro na categoria, tendo de apelar novamente para equipes pagantes e correr com equipamentos  antigos. Em 1990, correu oito provas, sete pela PIG Racing e uma pela antiquíssima Gohr Racing; as duas, apesar de serem equipes diferentes, tinham a mesma estrutura mínima, o mesmo chassi do ano passado e o mesmo velho motor Judd. O seu melhor resultado no ano, em termo de posição foi em Michigan, quando chegou em oitavo, a 29 voltas do líder Al Unser Jr, mas em desempenho foi em Road America, quando chegou a apenas uma volta do líder, no 11º lugar.

Em 91 não houve progresso em sua carreira e, para piorar a situação, não havia quem bancasse um assento sequer. Teve a oportunidade de guiar pela Walker em Michagan, em um chassi do ano anterior, substituindo Willy T. Ribbs, mas Beekhuis bateu na terceira volta do primeiro treino livre.

Mais um ano, mais uma tentativa de decolagem. Dessa vez Beekhuis conseguiu chassi para duas provas: na primeira corrida pilotou pela Gilmore Racing, que era a equipe de venda de chassis de AJ Foyt renomeada; e na segunda pilotou novamente pela Walker, novamente em Michagan. Nas duas oportunidades, não completou a prova por problemas no carro.

Depois disso, Beekhuis percebeu que estava novamente sem dinheiro, sem assento e já com 35 anos de idade, e decidiu se aposentar das pistas e sumiu. Isso porque, desde o final de 1989 ele já tinha o trabalho de repórter de pista nas transmissões da própria CART na ESPN. Migrou para a Versus e NBCSN junto com a Indy e permanece como repórter de pista até esse ano.

Raphael Matos (2008)


O primeiro brasileiro da lista. Raphael Matos, diferentemente do que se fazia antes por outros pilotos brasileiros, focou toda sua carreira nos Estados Unidos, migrando para lá depois de sair do kartismo, em 2002.

Raphael Matos fez todo um caminho parecido com o Road to Indy antes do Road to Indy existir. Foi campeão da Skip Barber Dodge Pro Series em 2003, da Star Mazda em 2005, da Champ Car em 2007 e da Indy Lights em 2008. Um caminho longo e duro, mas o brasileiro mostrou seu potencial.

Ele é bem bonito.
Raphael estava muito ligado à Andretti Autosport. Ele se juntou a equipe ainda na Indy Lights, deu o primeiro título da equipe na principal categoria de acesso à Fórmula Indy e foi um dos pilotos de teste da equipe durante a pré-temporada toda. Era esperado ele entrar no lugar de Hideki Mutoh, mas o japonês teve um bom ano de 2008 e conseguiu renovar tanto seu patrocínio quanto sua vaga na Andretti, deixando o brasileiro de fora.

Como opção, Raphael conseguiu uma vaga na Luczo Dragon Racing, que estreava na temporada completa na Indy. A parceria com a equipe durou dois anos, e ambos vinham se consolidando no meio do grid da categoria, mas a verba e o ânimo de Jay Penske foram minguando e a equipe deixou de alinhar um carro para temporada completa. 

Raphael se viu num beco sem saída. Sem o apoio da Dragon e com cada vez menos carros na Indy, o brasileiro viu uma carreira promissora bambear. 2011 chegou e nada havia até meados de fevereiro, quando Gary Peterson vê a situação e decide alinhar um carro com Matos ao volante. Entretanto, o sonho durou apenas até as 500 milhas de Indianápolis, quando eles não classificaram o #17 e a AFS Racing não correu mais sozinha.

Rafael então migrou para a Stock Car entre 2012 e 2014, com posterior passagem para o endurance americano em 2015.

E depois sumiu.

Wade Cunningham (2005)

Cunningham na Indy Lights, em 2005.
O piloto que teve um número de temporadas na Indy Lights maior que o número de corridas feitas na Indy. O neozelandês saiu direto de sua terra natal para os EUA, em 2003. Dois anos depois ele já entrava na Indy Lights, e logo na temporada de estreia ele se sagrou campeão da categoria.

Entretanto, ninguém notou que ele foi campeão. Marco Andretti, Jaime Câmara, Travis Gregg e Jeff Simmons brigavam constantemente pela liderança das provas, enquanto Cunningham esperava, não se envolvia em acidentes e terminava bem as provas. Câmara e Gregg venceram duas corridas, Andretti venceu três, Simmons venceu quatro provas, mas Wade Cunningham com uma vitória e sete segundos lugares se sagrou campeão.

Cunningham, sem dinheiro e sem muitos contatos com equipes (a equipe que ele correu na Lights, a Brian Stewart, não possuía contato algum com outras equipes) em um grid cada vez mais reduzido, tanto na IRL como na Champ Car, não subiu para uma categoria principal, e tomou uma decisão meio polêmica na época.

Continuou na Indy Lights. E pela mesma equipe. 

2006 foi um ano muito legal para a Indy Lights, pois cinco pilotos brigaram até a última prova pelo título em um grid muito nivelado. Cunningham ganhou três provas esse ano e, mesmo assim, ficou atrás de Jonathan Klein e Jay Howard, muito pelo fato de Cunningham não ter corrido duas provas no ano. Entretanto, o ano foi horrível para a subida rumo à Indy ou a Champ Car, pois ninguém que disputou a Indy Lights em 2006 subiu em 2007.

Tudo bem, 2007 era um novo ano. Cunningham fez o acerto de ouro da Indy Lights na época: Andretti Autosport com o apoio da AFS Racing e uma boa promessa de subir para a Indy no lugar de Franchitti. Entretanto, Alex Lloyd veio e dominou tudo, enquanto Hideki Mutoh fez a temporada da vida dele.  O japonês tem o apoio da Honda, dinheiro de patrocínio e terminou a frente de Cunningham no campeonato, o neozelandês não teve chance em 2007.

Em 2008 Wade Cunningham mais auxiliou do que propriamente correu. Apoiou seu irmão no começo da temporada pela Brian Stewart novamente, migrou para a Alliance e, posteriormente, na Integra, onde apenas pilotos neozelandezes corriam. 

Ano perdido em 2008, esperança renovada em 2009, quando Cunningham ressurgiu na Sam Schmidt para, junto com James Hinchcliffe, derrotar a dupla da Andretti (JR Hildebrand e Sebastian Saavedra) e se sagrar novamente campeão da Indy Lights. Mas nada deu certo, os dois perderam para a dupla da Andretti e, de quebra, ficaram atrás também da Vison de James Davison. Era a terceira ou quarta chance de Cunningham dar o passo final e chegar à Indy, mas nada aconteceu.

O neozelandês, então, meio que desistiu, indo para o turismo da V8 Neozelandesa e voltando para a Lights em apenas duas provas, pilotando o carro de James Winslow quando este preferia não pilotar. Ele pilotou na Freedom 100 e venceu pela terceira vez a prova mais famosa da Indy Lights e terminou em terceiro na última corrida do ano, em Homstead-Miami.
Cunningham, em 2010, ainda na Indy Lights.
E, quando menos se esperava, ele estrou na Indy. 

2011 era o último ano dos antigos Dallara IR5 (ou IR7), e Sam Schmidt, com a nova parceria com a antiga equipe FAZZT, tinha alguns carros sobrando para alinhar em corridas aleatórias. Cunningham, com a ajuda da AFS, conseguiu ase assegurar em três provas e, finalmente, estrear na Indy. Ele fez as provas gêmeas do Texas (onde largou em segundo na segunda prova graças a um sorteio) e no Kentucky, onde fez um ótimo sétimo lugar. No ano seguinte ele voltou à V8 Neozelandesa e, para a surpresa geral, foi anunciado no início do ano que ele correria pela AJ Foyt as 500 milhas de Indianápolis, ele também acabou substituindo Mike Conway em Fontana no mesmo ano.

No fim, Wade Cunningham, um dos pilotos com mais vitórias na categoria, o segundo maior largador e o piloto que tem mais pódios e top 5 na Indy Lights, fez apenas cinco provas na Indy principal. Ele permaneceu na V8 neozelandesa até 2013, e depois se aposentou e sumiu.

Thiago Medeiros (2004)

O carro com a segunda pintura mais feia pilotado por um brasileiro. Só perde para Airton Daré na TeamXtreme.
O segundo brasileiro com carreira mais meteórica pela Indy, perdendo apenas para Zak Morioka. Thiago Medeiros entrou para o mundo dos monopostos aos 17 anos, na F-3 Sulamericana e lá ficou por quatro anos. Tanto o mercado europeu quanto o mercado americano de monopostos não estava tão aprazível assim para novos pilotos, e como Medeiros não tinha grande orçamento para tentar às cegas, esperou no Brasil mesmo.

Em 2003 ele partiu para os EUA, e direto na Indy Lights, pois a categoria, na época, era bem mais barata que hoje em dia. Em seu primeiro ano na Genoa Racing (aquela equipe que foi excuída do mundo da Indy em 2011), Medeiros começou bem e foi vice-líder do campeonato até Indianápolis mas, sem experiência em ovais, acabou tendo alguns resultados medianos e terminou o campeonato na quarta posição.

O ano seguinte da Indy Lights foi meio bugado. Naquele ano pareceu que houveram três temporadas condensadas em uma só: Uma nas três primeiras corridas, até Indianápolis; outra dali até Pikes Peak e uma terceira nas últimas três provas do campeonato. O ponto é que houveram muitas trocas de pilotos durante essas três fases do campeonato e, no fim, apenas três pilotos fizeram a temporada completa. Além de Medeiros, Paul Dana fez sua segunda temporada pela mediana Hemelgarn e Arie Luyendyk Jr, que começou tambem na Sam Schmidt, mas migrou para a AFS no meio do campeonato.

Entretanto, tendo competição ou não, Medeiros venceu o primeiro campeonato para a Sam Schmidt doutrinando a temporada com seis vitórias e reinava quase sozinho até a família Chesson (PJ e James) entrarem no meio da temporada.

Mas havia outra grande barreira para subir à Indy. Ele foi o primeiro de uma grande fila de pilotos da Sam Schmidt e da Andretti a ter grandes dificuldades para subir à categoria principal. As duas equipes foram as primeiras a dar grandes oportunidades a estrangeiros virem e disputarem a Lights em alto nível, mas, quando esses pilotos se destacavam, as equipes não tinham condições ou espaço para eles na Indy principal e, como esses pilotos vem de fora e quase não tem contato ou tempo suficiente para adquirirem confiança de pessoas na Indy fora das equipes que correram, acabam ficando à pé ou com muitas dificuldades de subir. Medeiros, sem apoio financeiro e com pouco contatos com as equipes, passou o ano todo de 2005 negociando um lugar na categoria e conseguiu apenas uma prova, a última do campeonato, mas bateu no primeiro treino livre e não conseguiu se classificar ou correr.

Entretanto, sua carreira virou de ponta cabeça pra baixo no fim de 2005, quando foi convidado pela PDM a correr na USAC Silver Crown Series. O brasileiro correu sete provas no campeonato e, pela própria PDM, fez sua primeira e única prova da Indy: as 500 milhas de Indianápolis de 2006.

Depois dessa rápida passagem, voltou ao Brasil para correr na Stock Car e depois sumiu ao se tornar piloto de helicópteros em Dubai.

Jean-Karl Vernay (2010)


O francês é o primeiro dessa lista que nunca correu na Indy. Vernay voltou, no início, toda sua carreira para o automobilismo europeu mas, após três anos de F-3 europeia, não conseguiu subir para a GP2 ou andar de lado para a GP3, então desistiu e se voltou aos EUA.

Estreou na Indy Lights pela Sam Schmidt Motorsports e, juntando as quatro apostas da equipe e mais duas apostas da Andretti Autosport, as duas maiores equipes do certame até aquele momento, o francês foi a mais certa. Sam Schmidt não conseguiu muita coisa com a temporada completa de Philip Major, Pippa Mann conseguiu se adaptar bem a Lights apenas na metade de sua segunda temporada e James Winslow desistiu de continuar nos EUA depois de seu patrocínio dar no pé. 

Vernay disputou seu título com James Hinchcliffe, que carregou a pequena Team Moore até o vice-campeonato e ficou à frente dos dois carros da Andretti, pilotados por Charlie kimball e Martin Plowman. Hinch conseguiu subir na segunda metade do campeonato, mas Vernay já tinha conseguido quatro vitórias em sete provas e já administrava o campeonato, se sagrando campeão com uma etapa de antecedência (precisando apenas largar na última prova para ser campeão).

A boa atuação de Hinchcliffe acabou chamando mais a atenção que o título de Vernay, e o canadense conseguiu uma vaga na Newman Haas para o ano seguinte, enquanto Kimball e Saavedra compraram suas vagas para a temporada toda (ou quase isso) e Pippa Mann e Maartin Plowman fizeram uma corrida ou outra na Indy. Junta-se isso tudo com um caso muito parecido com o de Thiago Medeiros e Vernay ficou à pé.

Entretanto, parecia que a mente de Vernay não estava tanto nos EUA, sumiu e voltou à Europa, agora para os carros de turismo. Correu de Porshe, no WEC, na Porshe Supercup, na Blancplain e até na Super GT. Parece ter se achado na TCR international, permanecendo lá desde 2016 e, se terminar o campeonato desse ano lá, será a primeira vez que ficará mais de uma temporada na mesma categoria desde a F-3 Euro.

David Empringham (1996)

Empringham em seu quarto ano de F-Atlantic
Caso curioso o do canadense. Empringham avançou consideravelmente tarde no automobilismo de monopostos, indo para a F-2000 em 1987, aos 24 anos. Desde então disputava corridas aleatórias da IMSA, da Porsche SuperCup e da Fórmula Atlantic, até fazer sua primeira temporada completa na Atlantic apenas em 1993, depois de dois anos correndo esporadicamente na categoria. Nesse ano ele foi campeão da categoria superando concorrentes como Claude Bourbonnais, Mark Dismore e Jacques Villenevue.

Entretanto, ao invés de dar passos a frente para a Indy Lights ou subir direto para a CART, como Villenevue e Bourbonnais, Empringham correu novamente na Atlantic em 1994. E ganhou de novo o campeonato da categoria, sobre pilotos como Greg Ray e Richie Hearn.

Entretanto, ao invés de dar passos a frente para a Indy Lights ou subir direto para a CART, Empringham optou por um terceiro ano na Atlantic. Ele não foi campeão esse ano, apenas vice, perdendo para Richie Hearn. Mesmo assim, ficou a frente de grandes nomes, como Patrick Carpentier, Felipe Giaffone, Clint Mears e Jim Gruthie.

Depois desses anos todos na Atlantic, ele finalmente deu o passo a frente em 1996, e entrou na Indy Lights pela Forsythe. Estreando, novamente, como campeão. Com uma rodada de antecedência foi campeão sobre Tony Kanaan, Gualter Salles, Claude Bourbonnais, Hélio Castroneves, Jeff Ward, Greg Ray e Robby Unser.

Debi do filme Debi & Lóide.
Entretanto, ao invés de conseguir subir à CART ou a IRL, Empringham correu um segundo ano na Indy Lights. Apesar de ter começado bem o campeonato, foi superado pelo trio de brasileiros: Hélio Castroneves, Tony Kanaan e Cristiano da Matta e terminou o campeonato na quarta posição.

Foi então que Empringham sumiu, voltando aos campeonatos de turismo, correndo na Porsche Supercup e esporadicamente na ALMS, na Grand-AM e até na bizarra United States Road Race Championship até se estabelecer na Grand-AM em 2005 (e ser campeão lá no mesmo ano), passar para a CTSC em 2010 (e ser campeão lá em 2012) e se aposentar em 2014.

Mas... Porque toda a dificuldade em avançar na carreira?

A carreira de Empringham demorou a decolar, principalmente, pela grande rotatividade em seus patrocínios, pois ele só conseguia apoio para uma corrida ou outra até 1993, quando conseguiu fazer seu primeiro campeonato na Atlantic com o apoio da Motomaster nos três anos e do acerto com a Forsythe/Player's em 1996/97 na Indy Lights. Aí quando a estabilidade chegou, o piloto já estava "muito velho"; nos anos que disputou a Atlantic e a Lights, Empringham foi o mais velho a fazer a temporada completa (tirando os casos raros de dr. Jack Miller e de Jeff Ward), e foi um dos campeões mais velhos da história da Indy Lights, com 33 anos.

A idade foi o principal impecilho para Empringham não conseguir a vaga na Forsythe para a temporada de 1998. Naquele ano, a equipe de Gerry Forsythe conseguiu orçamento para um segundo carro, para o companheiro de Greg Moore. A vaga, no final foi uma briga entre Empringham e Carpentir, com o canadense de 27 anos entrando na CART naquele ano e Empringham, com 34 anos (completaria 35 em 1998) ficando à pé.

Steve Robertson (1994)

Steve Robertson: ex-piloto da Indy Lights a subir na vida sem estar na Indy e sem ser piloto.
Mais um britânico para terminar a lista. Steve Robertson também fez uma transição tardia para os monopostos, entrando na F-3 Britânica em 1989, quando já tinha 25 anos de idade. Depois de três anos na categoria, migrou para a F-3000 Internacional em 1992 e, depois de uma temporada sem marcar um ponto sequer, desistiu da Europa.

Foi para os EUA no ano seguinte, estreando na Indy Lights pela Tasman Motorsports. Sua estreia foi ótima, vencendo três provas num ano onde Bryan Herta, seu companheiro de equipe, venceu mais da metade das provas daquele ano. 

Em 1994 alcançou o auge travando uma briga com seu novo companheiro de equipe, André Ribeiro. Ambos tiveram quatro vitórias no ano e, mesmo com o brasileiro conseguindo mais pódios, dois abandonos o fizeram terminar o campeonato atrás de Robertson.

Entretanto, Robertson também não entrou na CART, enquanto pilotos que ficaram atrás dele no campeonato, como Greg Moore e o próprio André Ribeiro, entraram. O inglês ficou à pé durante todo o ano de 95 e no ano seguinte, 1996, decidiu voltar para sua terra natal e disputar o BTCC.

Após um ano ruim aturando aquele Ford Mondeo no BTCC, Robertson se aposenta das corridas, e só então inicia sua vverdadeira carreira: a de manager. Junto com seu pai, Dave Robertson, conseguiu levar Jenson Button e Kimi Raikkonen para a Fórmula 1. Com o finlandês, fez uma longa parceria e até criaram uma equipe juntos, a Double R Racing; equipe que revelou pilotos como Bruno Senna, Mike Conway, Marcus Ericsson, Felipe Nasr e, seu principal pupilo, Carlos Huertas. A parceria de mais de uma década dura até os dias de hoje.



São dez histórias deveras interessantes, e muito difíceis de decidir e colocar em escala quem "mais sumiu", quem "sumiu mais rápido" ou quem foi menos relevante, pois existe de tudo um pouco, desde futuras promessas que viraram promessas do passado a pilotos vieram, viram, venceram e foram embora.

Mas o principal propósito que venho a fazer esse texto longuíssimo de uma pergunta feita a quase dois anos atrás é para demonstrar um pouco de receio com relação ao campeão da Indy Lights desse ano, Kyle Kaiser. O californiano é fortemente ligado a Juncos e, após três anos de Indy Lights, foi campeão da categoria; com os incentivos dado ao campeão pela nova Mazda Road to Indy, ele tem direito a três provas na Indy principal, incluindo a Indy 500. Essa é a chance de ouro de tanto ele quanto a Juncos subirem definitivamente para a Indy, mas, até o momento parece que não houve muitos avanços e kaiser e Juncos acertaram para correr apenas quatro provas em 2018, por enquanto. 

Kaiser está, até o momento, muito atrelado e dependente da Juncos, uma equipe que, até o momento, não dá grande base para a subida para a Indy Principal e isso me dá medo, medo de Kyle kaiser, no futuro, estar nessa lista também.


E é isso pessoas.  Se tiver alguma pergunta que seja interessante para nós, coloque nos comentários ou, caso a dúvida seja maior e mais complexa, mande-nos para indycenterbr@gmail.com, um dia a gente respode...
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