A cisão (7/10): Estrebuchamento, morte e renascimento.

Hora de ver como a CART virou Champ Car, o final puro de uma dinastia.

A última chance vinha de Long Beach: Chris Pook.
Chris Pook seria o novo (e último) presidente da CART, assumiu a categoria em meio ao caos gerado pelo período negro da categoria, entre fevereiro e agosto de 2001, quando a bolha estourou, e tudo que ruim que poderia acontecer, aconteceu.

Quando o promotor das corridas em Long Beach assumiu a presidência da categoria, a CART não tinha contrato de motores para o ano seguinte, tendo em vista que, por problemas as três montadoras anunciaram sua saída para 2003; além disso, ela tinha perdido a sua equipe mais tradicional, a Penske, o seu patrocinador master, a FedEx, e um monte de patrocinadores, como a Malboro, a Hollywood, Miller (que patrocinava a Rahal), a Kmart (que patrocinava a Newman-Haas); e tinha um bocado de processos contra si:
  • Uma briga judicial com a ISL WorldWide, que promovia a categoria na parte norte dos EUA e quebrou contrato;
  • Um processo dos organizadores da Firestone Firehawk 600, a corrida do Texas que nunca aconteceu;
  • Um processo da Honda e outro da Toyota pelo problema com a válvula pop-off do motor;
  • Um processo do ex-presidente da CART, Joe Heitzler, que alegava ter sido demitido de forma injusta, além de alegar quebra de contrato por parte da categoria.
No fim de 2001, a CART teve até de vender a Indy Lights para a IRL para ter caixa e pagar algumas das dívidas contraídas em processos. A principal categoria de acesso da CART foi vendida por 2,3 milhões de dólares, menos de 1/4 do valor pago para adquirir a categoria em 1998.

Mas as agruras não pararam por aí. A categoria tinha contrato com a ABC/ESPN, mas, após as duas emissoras passarem algumas corridas da CART em videotape na noite/madrugada de domingo, o contrato em questão foi desfeito com a categoria em prol de um acerto com a Fox e Fox Sports Network. Entretanto, a emissora de TV a Cabo acabou recuando e o acordo não se concretizou. Heitzler tentou voltar atrás e retomar as negociações com a ABC para 2002 em agosto, mas elas não avançavam. Por fim, acertou-se contrato com a CBS e seu canal fechado de esportes, a Speedvision, onde a CART teria de arcar com custos de transmissão e divulgação das corridas e programas especiais dentro do canal.

Tendo em vista os grandes problemas da CART, a própria troca de presidentes foi conturbada. Tudo começou quando houve uma segunda grande venda de ações pelas equipes, para que elas pudessem se financiar durante as temporadas seguintes. Nessa grande venda, Jonathan P. Vannini e Jerry Grosfeld compraram mais de um milhão de ações cada, e conseguindo entrar para o conselho diretor da CART. O conselho passou a ser composto por Vannini, Grosfeld, Heitzler, e pelos donos de equipe Pat Patrick, Chip Ganassi, Gerry Forsythe, Barry Green, Carl Haas e Derrick Walker. 

Vannini, principalmente, era muito ativo e estava seriamente preocupado com os novos rumos de gestão da categoria, a começar pelo próprio conselho diretor, que, segundo suas palavras:
Tinham muitos conflitos de interesses, por serem donos de equipes da categoria, além de, em alguns casos, serem donos de circuitos e até sociedade com algumas montadoras e fabricantes. Isso faz com que as decisões tomadas por essas pessoas possa ir em direção apenas de seus interesses, e não do interesse da categoria como um todo.
Vannini propôs uma mudança completa na gestão, política e procedimentos internos, tanto do conselho diretor quanto da CART em si. Foi de Vannini a proposta da retirada imediata de Heitzler da presidência do conselho diretor da CART, em detrimento de alguém que tivesse um conhecimento maior na indústra de corridas e do automobilismo. Quase todos, apesar de serem contra as proposições dos conflitos de interesses e das mudanças de política, foram a favor da proposição de tirar Heitzler da presidência, propondo Chris Pook, promotor das corridas em Long Beach desde sempre. Todos menos Gerry Forsythe, que ainda apoiava firmemente Heitzler.

No fim, Heitzler foi "deposto" da sua posição de presidente por ter apenas três votos (o dele mesmo, o de Forsythe e o de Walker) a favor de sua permanência e, após o fim da reunião, Forsythe saiu do conselho diretor da categoria. Na reunião seguinte, Chris Pook foi unânime e se tornou presidente da CART.
Era para ter postado essa foto no capítulo 6, mas esqueci. Gil de Ferran e Roger Penske quebrando o recorde oficial de velocidade em carros Indy. Um fato interessante sobre essa quebra de recorde é que há controvérsias quanto a volicdade atingida. Para a IORL e para a NASCAR, foram 237.977 mph (382.987 km/h); e para a CART foi 241.428 mph (388.541 km/h). Um dia farei um post sobre isso, talvez.
Pook e sua empresa, a Dover Downs Entertainment Inc., organizou as corridas em Long Beach desde quando a Fórmula Um começou a correr lá, em 1975, e era um dos grandes entusiastas da CART desde seu início. Assim como os presidentes anteriores da CART, Pook ansiava por levar novamente a categoria aos seus dias de glória e, assim como a maioria dos presidentes da CART anteriores, fez grandes mudanças estruturais na categoria. A administração do ex-organizador de Long Beach visava transformar a CART não em apenas uma sanção e chancela, mas em uma "compania de marketing, que colocará o automobilismo de monopostos como um meio para a mostra de companias americanas e multi-nacionais."; onde Pook visava potencializar ainda mais o poder da CART de atrair empresas internacionais, principalmente da américa do Norte, para o mercado americano.

As várias áreas que necessitavam de cuidado, Pook focou primeiramente no calendário. Com os cancelamentos das corridas no Rio e do Texas em 2001, da migração dos ovais de Nazareth e de Michigan para a IRL e do não acerto com o oval europeu de EuroSpeedway, e com a desistência dos circuitos citadinos de Belle Isle e Houston; além do insucesso das negociações de Heitzler com a ISC para adicionar mais ovais no calendário, a CART corria o risco de ter apenas quize corridas na temporada de 2002, o mesmo número de corridas que a IRL havia anunciado em seu calendário do mesmo ano. Alguns promotores independentes das provas da categoria reclamavam das taxas praticadas, que variavam de 1,5 a 3 milhões de dólares, alegando medo do não retorno de seu dinheiro investido e também dificuldades financeiras após a perda de patrocinadores. Nesse caso, Pook e o conselho diretor, ao  invés de diminuir as taxas, correu atrás de um maior apoio financeiro dos patrocinadores fieis da categoria. As provas de Motegi e Laguna Seca foram salvas com o apoio da Bridgestone, que substituía a Firestone como fornecedora de pneus; a Molson ampliou seu investimento e conseguiu trazer a corrida de Montreal, no mesmo circuito da Fórmula Um; a Tecate também aumentou seus investimentos e trouxe a corrida no autódromo de Hermanos Rodriguez; a Shell patrocinou sozinha a corrida de Denver; e a própria Dover Downs tomou para si a divulgação das provas em Chicago, Mid-Ohio e no circuito citadino de Miami. Isso inflou o calendário para 19 prova e sem cancelamentos, apesar da diminuição na taxa cobrada por cada prova nas corridas de Rockingham, Road America e Milwuakee.

Outro ponto que foi rapidamente estancado foi a falta de motores para 2003 e mais além. Sem Honda, Toyota, Mercedes e Ford, negociações entre a categoria, liderada, principalmente, por Gerry Forsythe, assinou um acordo com a Cosworth. A categoria compraria cem motores V8 2,65L Turbo da Cosworth, com os custos de 40 milhões de dólares para a categoria. Esse acordo com a Cosworth, além de uma nova fornecedora de motores para a categoria num futuro próximo, também congelou os boatos que haviam da reunificação entre CART e IRL. Mutios boatos se corriam de uma unificação entre as duas sanções, mas não onde uma se fundiria novamente com a outra, mas onde ambas correriam com o mesmo chassi e motor (ou onde seria fácil a conversão do carro de uma categoria para a outra) e assim as equipes poderiam andar nas duas categorias com um mesmo tipo de equipamento, economizando dinheiro, tempo e ânimo para brigas entre as duas categorias. Por esse motivo, muito se argumentou da CART adotar um motor aspirado, V8 e com mais de 3L, a fim de combinar com a IRL nessa questão. E foi esse também o principal motivo de Gerry Forsythe ter tomado a dianteira nas negociações com motores. As fabricantes não estavam muito afim de produzir motores turbo, pois as elas também buscavam um equipamento mais intercambiável entre CART e IRL; a categoria de Tony George pagava mais pelos motores produzidos para sua categoria, então as fabricantes optaram por fabricar motores aspirados. Assim, como Gerry Forsythe era completamente contra qualquer nova união entre CART e IRL, acabou fazendo um acordo não muito vantajoso para a CART para manter as diferenças entre as duas categorias.

Com a mudança na fornecedora de pneus, onde a Bridgestone acabou cobrando mais pelo fornecimento de pneus que a Firestone, e o congelamento dos motores, que fez com que as equipes usassem unidades de força com um ano de defasagem, acabou custando mais para as equipes. Em contrapartida, as equipes sofriam com a grande perda de patrocinadores, seja para a concorrente IRL; seja pelas sanções contra as propagandas tabagistas, que diminuiu muito o investimento dessa indústria na categoria; ou até pela baixa nas ações da CART, onde muitas equipes mantinham parte de seu dinheiro investido, a maioria das equipes estava bem mais pobre do que um ou dois anos atrás. Para as equipes manterem-se durante a temporada e a categoria manter de 18 a 20 carros no grid, foram lançados vários programas de ajuda e financiamento de equipes:
  • Em março de 2002, antes da temporada começar, Pook anunciou que a categoria expandiria o financiamento dos primeiros vinte carros do campeonato passado para 1,5 milhões de dólares para gastos com motores, logística e viagens.
  • Também foi anunciado um aumento na premiação mínima de 10 mil para 22,5 mil para cada inscrito, mais do que a IRL.
  • Em maio de 2002, foi anunciado que a CART pagaria a cada carro a quantia de 400 mil dólares/ano para as equipes estamparem as marcas que financiavam a CART em seus carros.
  • Durante a assinatura com a Cosworth, foi anunciado que os novos motores, que entrariam na categoria em 2003, custariam cerca de 100 mil dólares para as equipes, ao invés dos 400 mil que a categoria pagaria por cada motor.
  • Por último, a CART providenciou uma ajuda de mais de 667 mil dólares para cada equipe que alinhou um carro até a oitava etapa no campeonato, a fim de garantir que as equipes teriam condições de fazer todas as etapas internacionais, além do custeio grátis para todas as equipes irem até Rockingham, na Inglaterra.
Graças a todos esses esforços a temporada de 2002 da CART foi considerada um sucesso. Com exceção da PacWest e da Sigma Autosport, todas as equipes conseguiram terminar o campeonato, onde conseguiu-se uma temporada de alto nível com Reynard e Lola lançando novos chasis. Numa era de dificuldades e estancamento de sangramentos para todo lado, nada mal.

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Meio bizarro pensar, mas a maior audiência da CART em 2002 foi em Milwaukee.

Apesar de todos os percalços, a guerra entre CART e IRL continuava a todo vapor e, pelo menos no quesito audiência, elas seguiam quase empatadas. Com a mudança de emissora realizada em agoto de 2001, a CART teve de ir para a CBS/SPEED (e uma corrida, a de Long Beach, a ser exibida pela Fox), uma combinação de emissora aberta/fechada com menor tradição em automobilismo que o antigo acordo de ABC/ESPN.


E, mesmo com a diferença de emissoras, audiências entre CART e IRL foram parecidas, novamente, sendo que a categoria de Tony George levou leve vantagem. Sem contar a Indy 500 daquele ano (que teve 4,8 Nielsen na corrida, 2,4 Nielsen no pole day e 2,4 Nielsen no bump day), as nove transmissões da IRL na ABC renderam média de 1,15 pontos Nielsen de audiência, sendo a maior audiência registrada na aberutra do campeonato em Homstead-Miami (1,5 Nielsen). Em contrapartida, em sete transmissões da CART em TV aberta a média foi de 0,94 Nielsen, sendo a primeira vez que uma categoria americana atinge menos de um ponto de média na TV aberta desde o início dos anos 80, com a maior audiência atingida na quarta corrida da temporada, em Milwaukee, primeira prova da CART ou da IRL exibida em TV aberta (1,2 Nielsen). Na TV fechada, a IRL também levou vantagem, obtendo média de 0,6 Nielsen contra 0,4 das exibições das corridas da CART na SPEED TV.

Entretanto, os números atingidos pelas duas categorias já não mais se comparavam aos atingidos pela NASCAR. Trinta eventos da categoria foram exibidos em TV aberta, atingindo média de audiência de 4,3 Niesen, quase quatro vezes mais audiência que as categorias de Open Wheel. Uma pesquisa realizada pela ESPN, a emissora onde a IRL e CART eram exibidas, em 2001 perguntou para os americanos "Qual seu tipo favorito de corridas de carro?", onde os Stock Cars (56%) foram os preferidos, com os Open Wheels ficando apenas no terceiro lugar (9%) atrás até mesmo das RuPaul's Drag Races (12%).

O automobilismo de monopostos já tinha sido irremediavelmente danificado pela cisão.

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Esses resultados não são bons para ambas, mas atingem mais diretamente o lado da CART que o lado IRLista da força. O retorno dos investimentos da CART não estava vindo, as corridas no Canadá e no México renderam novos patrocínios e a categoria teve uma receita maior o que o conquistado em 2001, mas não foi o suficiente para compensar todos os gastos tomados em 2002.


Ainda no primeiro trimestre, o balanço da CART registrou uma perda de quase 5 milhões, e gastos de mais de 25 milhões de dólares. A perda de patrocínios, além dos gastos com as transmissões na TV, ajuda nos patrocínios de provas e os programas de ajuda e financiamento de equipes fizeram com que a categoria fechasse a temporada no vermelho, mesmo que a receita durante a temporada tenha aumentado em quase 20%.

No balanço do fim do terceiro trimestre, a categoria registrou, em 2002, uma receita de apenas 43,4 milhões de dólares (no mesmo período, em 2001, a categoria tinha arrecadado 55,8 milhões de dólares), devido a uma queda de quase 10 milhões de dólares em taxas de sanção da categoria, devido a diminuição de duas etapas (Texas também tinha pago a taxa para a categoria, apesar de não haver corrida lá) e na extinção das taxas pagas pelas equipes em concessão de motores e chassis, além das grandes perdas em dinheiro na etapa de Chicago e Miami (onde foram vendidos apenas 18 e 12 mil ingressos, respectivamente). Em contrapartida, nos nove meses de 2002, os gastos da categoria subiram para 65,8 milhões de dólares (no mesmo período em 2001 os gastos foram de 55,7 milhões de dólares), um aumento de mais de oito milhões de dólares, principalmente pelos gastos com a cobertura da TV. Ao fim da temporda de 2002, a CART registrou a perda bruta de 22,4 milhões de dólares e a perda líquida de 13,5 milhões.


E isso refletiu diretamente no preço das ações da categoria na NYSE. Em fevereiro de 2002, as ações da categoria ainda valiam entre treze e quinze dólares, se mantendo estável desde o fim de 2001. No começo de março, quando a Honda anunciou que entraria na IRL no ano seguinte, a CART anunciava o programa de ajuda as equipes e seu primeiro balanço trimestral do ano, com aumento das despesas e diminuição nas receitas, as ações da CART caíram quase 30%, atingindo o menor patamar da história e, pela primeira vez, caindo abaixo dos dez dólares. Com o começo da temporada o preço se estabilizou mas, após as 500 milhas de Indianápolis, mais rumores de equipes saindo e James Grosfeld, um dos membros do conselho diretor da CART e o segundo maior acionista da categoria, anunciando que venderia todas suas ações, o valor das ações da CART caiu para menos de cinco dólares.

Cinco dólares é um valor chave, e também foi quando se acendeu o sinal vermelho para a CART. Com cinco dólares por ação, o total de ações da categoria ficava abaixo dos valores de ativos físicos da categoria, ou seja, a categoria, em teoria, não conseguiria manter toda sua estrutura física vendendo todas as suas ações, não conseguindo mais se salvar e, em termos um pouco mais econômicos, é quando a empresa acusa que está em maus lençóis.

E quando as coisas não vão bem no sentido financeiro, começam a afetar tudo.

James Grosfeld havia comprado mais de um milhão de ações da CART quase ao mesmo tempo que seu amigo Jonathan P. Vannini, onde os dois entraram juntos no conselho diertor da CART. Entretanto, Grosfeld era menos entusiasta da categoria e, assim que o preço das ações caiu para um valor abaixo dos cinco dólares, ele tomou a iniciativa de vender suas ações. Mas, com a baixa de preços, encontrar um comprador para elas estava difícil; havia apenas um comprador interessado, e um problema com isso: o comprador era Gerry Forsythe, e o problema é que, com a compra das ações de Grosfeld, Forsythe teria mais de 15% das ações negociáveis da categoria, o que era proibido por regulamento interno, além de ser estranho e suspeito.
Gerry Forsythe cada vez mais envolvido no mundo particular da CART
Após uma reunião de emergência do conselho da CART as regras foram mudadas e Forsythe comprou as ações de Grosfeld, ficando com quase 23% dos 35% das ações que eram negociáveis pela CART, e também lhe dava muito poder dentro do conselho diretor da categoria. Com essa influência maior, ele conseguiu mudar o local da última prova do campeonato para o autódromo de Hermanos Rodriguez. Outro ponto é que Forsythe estava cada vez mais ligado a Bernie Ecclestone e a Fórmula Um, tendo em vista que ele era sócio da BAR e que a CART conseguiu fazer uma de suas etapas no circuito Gilles Vilenevue que, tipicamente, recebe a Fórmula Um.

Muita gente não gostou, incluindo Ganassi e Andretti, que se mudaram definitivamente para a IRL e lá formam o trio principal de equipes até hoje. Juntando isso com o momento econômico, a maioria das grandes equipes se mudaram de vez para a IRL. Apenas a Newman-Haas, a Rahal e a Patrick eram times que tinham conquistado campeonatos anteriores na CART, quando Ganassi e Andretti decidiram se mudar definitivamente para a IRL.

A situação não estava muito melhor para a CART na pré-temporada de 2003 e, novamente, a categoria precisava estancar alguns problemas criados na temporada passada.


Grande parte delas foi sanada, com a categoria conseguindo substituir a FedEx pela Bridgestone que queria aumentar cada vez mais seu envolvimento na categoria; entretanto, o valor acertado para o patrocínio era cerca de 25% menor que o pago anteriormente pela FedEx. O calendário conseguiu permanecer com 19 etapas, quando as etapas nos ovais de Motegi (que, por ser casa da Honda, foi para a IRL), Chicago e Rockingham (que deram abastados prejuízos, fazendo com que os promotores de Rockingham tivessem dificuldades em realizar a prova e o ISC se recusasse a renovar contrato de Chicago com a CART) foram substituídos por um circuito de rua em Saint Petersburg, por duas etapas na Europa, uma em Brands Hatch (em substituição a etapa de Rockingham) e da volta do EuroSpeedway em Lausitz. As pendências com taxas de sanção diminuíram quando acordos feitos com os promotores de Road America, Miami Bayfront e do Califórnia Speedway foram feitos. Entretanto, houve uma perda de quase 30% em recolhimento de taxas de sanção, pois o número de corridas que pagavam essa taxa caiu de 17 (em 2002) para 13 (em 2003).

Mas ainda existiam dois grandes problemas na categoria: gastos excessivos e poucos carros.

Apesar do investimento pesado para atrair equipes, era o número de carros no grid que mais preocupava a categoria como um todo. Ao fim de 2002, com a confirmação da dissidência da Chip Ganassi, Andretti e Mo Nunn, a categoria contava com dez carros para 2003 (2 da Newman/Haas, 2 da Forsythe/Team Players, 2 da Herdez Competition, 1 da Rahal, 1 da Patrick, 1 da Fernandez Racing e 1 da Walker). Por meio dos programas de ajuda e financiamento de equipes e com a facilidade em comprar os equipamentos necessários, a Dale Coyne retornou a temporada completa com dois carros e a Conquest sairia da IRL rumo à CART, além do aumento do número de carros na Walker; mas catorze carros ainda era um número ruim.

Para aumentar o grid, tanto Pook e o conselho diretor da CART quanto Gerry Forsythe usaram de suas influências. Forsythe conseguiu trazer até a CART a Rocketsports, a equipe já conhecida no meio do endurance comandada por seu amigo Paul Gentilozzi. Quase no começo da temporada regular, Forsythe incentivou um dos co-fundadores da BAR na Fórmula Um, Craig Pollock, a entrar, junto com kevin Kalkhoven, na categoria; e assim, surgiu a PK Racing, e mais um carros no grid. Já a CART usou de sua influência e trouxe de volta dois ex-pilotos à categoria, para ajudá-la em um momento complicado. No fim de 2002, a categoria anunciou a estreia de Stefan Johansson como dono de equipe, com a funda ção da American Spirit Team Johansson, que alinharia dois carros no grid. Outro que voltou foi Emerson Fittipaldi; depois de mais de vinte anos sem ser dono de equipe, o ex-campeão da CART voltava ao certame com um carro no grid, junto com James Dingman. Assim, a CART em 2003 teria 19 carros em 19 provas.

Todos os acordos desvantajosos no quesito motor (onde a categoria investiria 40 milhões de dólares mas obteria apenas 10 milhões de volta na forma de pagamentos das equipes), televisão (onde a CART concordou em pagar para ser exibida pela CBS e Speedvision) e, principalmente, o grande valor pago para as equipes na forma de programa de ajudas e financiamento, fizeram os custos da categoria aumentarem muito. No primeiro balanço trimestral de 2003, quando a categoria nem havia realizado corridas ainda, os gastos da categoria chegavam em 20 milhões de dólares e num prejuízo fenomenal de 14 milhões antes mesmo da primeira largada ser dada, e as reservas da CART caíram para o menor patamar visto até o momento: 70 milhões de dólares; sim dos 300 milhões adquiridos em 1998, 230 milhões de prejuízo em menos de cinco anos.

O contrato com televisão também fez diminuir ainda mais o retorno da categoria, onde a venda de comerciais caiu pela metade e a audiência das corridas em TV à cabo caíram muito. Na corrida de Long Beach foi registrada a audiência de apenas 68 mil televisores (17 mil pessoas a menos que os espectadores na arquibancada) e, pela primeira vez, uma corrida da categoria chegou no traço.

Com isso, a CART, nos primeirs seis meses a CART ganhou "apenas" vinte milhões de dólares, que não cobriam nem os custos de operação das nove primeiras etapas do ano e, como resultado final, o prejuízo acumulado em 2003 foi de 43 milhões de dólares. O relatório de meio de ano reportava:
As reservas financeiras da categoria ao fim do ano, caso tenha, não será o suficiente para cobrir as obrigações contratuais da categoria para os contratos acordados para o início do ano de 2004.
Esse foi o sinal vermelho para a CART, e onde começou a organização para o pedido de bancarrota.

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Forsythe e Kalkhoven.
Devido a falta cada vez maior de dinheiro e as pressões da categoria, virtualmente, não ter dinheiro para começar uma temporada em 2004 fizeram adiantar o processo de mudança na CART. Os novos rumos da categoria começaram a ser definidos em julho, durante a etapa de Toronto, quando o conselho de diretores da categoria fez uma reunião onde o principal tópico era uma possível privatização da CART. Apesar de nada ser decidido lá, começaram os rumores de quem seriam os compradores da categoria: Gerry Forsythe e seus amigos, que já detinham a posse de um grande número de açoes da CART; Kevin Kalkhoven e seus amigos, que eram, basicamente, as únicas pessoas ricas o sifuciente dentro da CART para cobrir os débitos dos últimos anos e... Bernie Ecclestone, que estava cada vez mais próximo da categoria, a ponto da CART conseguir correr em Montreal.

Forsythe e Kalkhoven não pretendiam fazer mudanças radicais nos moldes da CART, a diferença residia em como fazer isso: Forsythe sustentava o discurso de manutenção das origens da CART, defendendo e continuando o trabalho de seu amigo Chris Pook; já Forsythe defendia uma categoria mais sustentável, onde o gerente pregaria um downsizing em alguns pontos para dar sustentabilidade a categoria. Já Ecclestone tinha seus próprios planos de empurrar cada vez mais a CART para a Europa, inclusive acompanhando a Fórmula Um em algumas praças, e servindo como side kick da categoria máxima do automobilismo euro-asiático entrar no difícil mercado norte-americano. Apesar de serem três pessoas diferentes com três objetivos diferentes para a categoria, ambos eram muito próximos, principalmente devido a Chris Pook e Craig Pollock, que eram amigos em comum dos três.

Não havia uma proposta direta de compra da CART até meados de agosto. Logo após a etapa de Mid-Ohio, Gentilozzi encotntrou-se com Forsythe, que se encontrou com Kalkhoven, que se encontrou com Gentilozzi e, com o passar do tempo, Forsythe e Kalkhoven, vendo que tinham objetivos parecidos, começaram a se aliar e fundaram a Open Whell Racing Series (OWRS) no início de agosto, com o apoio do piloto Paul Gentilozzi e, posteriormente, dos gerentes Carl Russo e Dan Pettit. Pouco depois, a OWRS faz a primeira proposta para assumir os negócios da CART: 1,6 milhões de dólares (o equivalente a, aproximadamente, 50 centavos por ação) mais a cobertura de todas as dívidas e contratos da categoria.

A CART foi atrás de outras ofertas no mundo das corridas e recebeu contato de mais de duas dúzias de empresas, incluindo empresas de prestígio, como o Banco Nacional do Canadá, o Korea Motorsports Center, a fabricante de carros RAM e até a Walt Disney Company e a Coca Coca Company; e também de nomes conhecidos dos meios das corridas, como Mark Miles, Rocketsports, Carl Russo e Daniel Laikin. Entretanto, nenhum deles estava disposto a fazer oferta melhor que a OWRS, apenas Carl Russo se juntou a OWRS, dando um grande sinal de que a venda para a nova marca seria a melhor saída. Entre os contactados, estavam os donos da IRL, NASCAR e Formula Um: Tony George, Bill France Jr. e Bernie Ecclestone, respectivamente. Enquanto Ecclestone mostrou profundo interesse e avaliou fazer uma proposta melhor que a da OWRS (mas acabou não fazendo), Tony George e Bill France avaliaram fazer uma proposta mas, quando surgiu a OWRS, ambos deram um passo atrás. Os três, no fim, tinham pretensões de englobar a CART e integrá-la as suas respectivas categorias.

Tendo apenas a proposta da OWRS de reestruturação e continuação da categoria, ela foi levada para o conselho diretor da CART e, após muita negociação e acordo dos donos da OWRS em garantir a categoria nos mesmos moldes, o conselho votou e, em meados de dezembro, a oferta foi aceita. O conselho da CART decide correr atrás do capítulo 11 da lei de falências norte-americana que, diferente do capítulo que envolve o fim da atividade de um negócio, é requerida por empresas que passam grandes dificuldades e que pretendem fazer uma reestruturação, apoiada por uma outra empresa, que a protege, e sendo rigorosamente fiscalizada pelo Tribunal de Falências dos Estados Unidos. Assim, com a OWRS protege e ajuda a CART a se reestruturar e, com a recuperação da mesma, ela passa sua gerência para a a OWRS, que assume a categoria de vez.

A partir daí, começaram os trâmites legais e oficiais para a compra e passagem de poder. Primeiro, a CART chegou a um situação financeira completamente insustentável. O último balanço financeiro da categoria, feito pouco antes da retirada das ações da CART no pregão da NYSE apontava um prejuízo em 2003 de 78 milhões de dólares, sendo que as ações da categoria foram retiradas compulsoriamente do pregão, pois o valor delas caiu para menos de US$ 1 por mais de 30 dias e a CART já não tinha mais o capital mínimo para permanecer na bolsa: US$ 15 milhões. 

As ações da CART valiam apenas US$ 0,25, a categoria delcarou falência e, imediatamente, a OWRS foi tomando conta, aos poucos, da categoria. Em novembro, a CART havia anunciado um pré-calendário com 18 corridas, o qual a OWRS correu e se associou com oito delas em menos de um mês. Por meio de Forsythe, que era o maior acionista da CART e um dos sócios da OWRS, garantiu a permanência da Ford e da Bridgestone como patrocinadoras e fornecedoras para 2004.

Tudo parecia encaminhado para a continuação tranquila da CART, até surgir Tony George e a IRL.

Com apenas uma interessada na compra, os critérios jurídicos do capítulo 11 de falências seriam mera formalidade, mas, em meados de janeiro, surgiu uma segunda proposta. Tony George, por meio da IRL, ofereceu 3 milhões de dólares por ações escolhidas pela IRL mais cobertura de gastos e dívidas onde esses donos de ações estejam envolvidos, e com o plano de "englobar" CART e IRL. 

"Englobar" porque a ideia era de fazer uma meia-fagocitose: a IRL escolheria quem eles desejassem em sua categoria, financiaria suas dívidas e os trariam para a sua categoria, com os outros podendo se juntar, mas sem o apoio dado a esses assentos escolhidos. Os assentos não escolhidos englobavam todas as praças internacionais, corridas e equipes do México e Brasil, bem como as corridas da Europa e as equipes que faziam parte da OWRS. Entretanto, a oferta da IRL por esses assentos era quase o dobro do oferecido pela OWRS.

Vamos ao julgamento, que, no início, virou um leilão. A OWRS anunciou que aumentaria sua proposta para 3,3 milhões, cobrindo a da IRL, e George chutou o balde oferecendo 13,5 milhões de dólares pelos assentos selecionados e cobrindo os custos selecionados. Passada essa fase, o conselho da CART declarou que preferia a compra pela OWRS, e os credores da CART corroboraram a ideia, afirmando que ela cobriria seus gastos e, possivelmente, firmaria novas parcerias com a continuação dos planos da CART.

Assim, em 28 de janeiro, o juíz Frank J. Otte, do tribunal de falências, decidiu a favor da OWRS, e a Champ Car continuaria viva, fazendo surgir mais quatro anos de cisão e mais três capítulos da nossa série.



Essa postagem faz parte da série "A cisão de 1996" que também conta com:
8. A grande troca de papeis.
9. A fagocitose.
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