A cisão (6/10): Turning point

Depois de acompanharmos a queda de audiência de ambas as categorias americanas de monopostos, com a CART cada vez mais perdendo equipes e o modelo de negócios da IRL se provando, no mínimo, ineficiente. Vejamos agora como a CART viveu momentos dificílimos a ponto de cogitar usar motores da categoria arqui-inimiga e como a IRL comprou, literalmente, poder e influência no automobilismo.

RIP Gonzalo Rodriquez e Greg Moore.
Um dos principais personagens na primeira parte da época da cisão foi Andrew Craig. Apesar de pouco lembrado hoje em dia, o presidente da CART entre 1994 e 2000 teve uma papel atuante em todos os eventos polêmicos da cisão e até foi o ponto de origem de algum deles.

Craig entrou em janeiro de 1994, em uma reunião realizada após uma tentativa de apaziguar os ânimos da CART com Tony George ter dado errado novamente. O inglês foi eleito presidente em detrimento de Cary Agajanian, que tinha o apoio escancarado de George, e a escolha de Craig que foi a gota d'água para o dono do IMS criar a IRL. 

Andrew Craig
Desde então, Craig se uniu aos donos da CART e jogou duro contra George, contra-atacando cada ofensiva da IRL com vários boicotes, ajudando a separá-los completamente. Essa postura combativa contra a IRL, em conjunto com os esforços feitos para garantir as fabricantes, patrocinadores e pistas na CART, complicando bastante a vida de Tony George, fizeram com que Andrew Craig crescesse no meio e melhorasse as relações dele com o conselho da CART.

A convivência dos donos de equipe com Craig corria incrivelmente bem até meados de 1998, com a abertura do capital da CART na bolsa de Nova Iorque. Essa abertura trouxe centenas de milhões de dólares para próximo da categoria e viabilizou muito dos planos e dos gastos das equipes, fabricantes e etapas no campeonato, mas trouxe duas consequências que deixou os donos de equipe do conselho da CART com a pulga atrás da orelha:

Primeiramente, o capital da CART não ficaria restrito apenas aos envolvidos com a categoria. Desde seu início nos anos 70 e 80 a categoria tinha sua hierarquia de equipes mais influentes, com Penske (com a Patrick de equipe satélite), Bobby Rahal e Newman-Haas, com crescimento da Ganassi e Galles próximo dos anos 90, ao ponto de apenas elas terem equipamentos vencedores no início dos anos 90. Com a abertura do capital da CART, Gerry Forsythe, Derrick Walker e Bruce McCaw, da Pacwest, cresceram bastante em poder dentro da categoria muito rapidamente, principalmente no primeiro semestre de 1999. Eu explico como isso aconteceu.

A abertura do capital da CART não foi feita com ele todo. Na distribuição das ações, a sanção foi dividida em, aproximadamente 15 milhões de pedacinhos, onde 65% deles foram para as equipes de fato e apenas 35% eram abertos ao público, chamadas, logicamente, de ações públicas. As ações públicas eram negociadas dia a dia na bolsa da NYSE, enquanto as ações de donos de equipe eram negociadas apenas em datas especiais e, principalmente, para angariar fundos para sua equipe correr, afinal eles precisavam das ações para fazer valer seu lugar no comitê de diretores da CART.

Mas, no início de 1999 as coisas mudaram um pouco, pois a lei de muita demanda para pouca oferta começou a aparecer. As pessoas fora dos donos de equipe queriam comprar ações da CART, mas poucas delas eram negociadas, o que fazia o preço das ações da categoria crescer mais e mais. Em fevereiro de 1999, as ações dela chegaram a valer US$ 28 dólares cada (aumento de 75% em um ano) e isso animou alguns diretores de equipe a vender suas ações e conseguir uma grana.

Na próxima "janela de vendas", programada para 5 de abril de 1999, Penske venderia 700 mil de suas 800 mil ações da CART, e ele não estava sozinho: Pat Patrick (400 de 800 mil), Barry Green (vendeu 256 de suas 360 mil), Derrick Walker (150 de suas 360 mil), Dan Gurney (100 de suas 420 mil ações), John Della Penna (100 de suas 360 mil ações), Dale Coyne (80 de suas 720 mil ações) e até Bobby Rahal, que venderia todas as suas 80 mil ações restantes da categoria, entraram no negócio. De súbito, quase 2 milhões de ações da CART, algo como 13% da categoria, seria vendida de uma cajadada só.

Todos esperavam vender suas ações a cerca de 30 dólares cada e fazer algum dinheiro mas o montante superou as expectativas, pois os valores da CART deram uma guinada e as ações das equipes foram vendidas a mais de 35 dólares cada, rendendo mais de 25 milhões a Roger Penske e um caminhão de dinheiro a outros donos de equipe.
Penske não bateu só recorde de velocidade, mas também de recorde em vendas de acões da CART.
Mas essas vendas de ações criaram uma mudança considerável no conselho de diretores da CART, pois, para fazer parte desse conselho, cada membro com direito de voto deve ter, no mínimo, 350 mil ações. Com a venda, apenas os donos de equipe que não venderam suas ações (Ganassi, Newman-Haas, Forsythe, McCaw, e companhia), Pat Patrick e Dale Coyne continuavam nesse conselho, que agora não contava mais com nomes fortes da categoria, como Penske, Gurney, Walker e outros.

Isso mexe com o equilíbrio e forças da categoria, mas como não contar com os pitacos de Roger Penske e mais alguns nomes fortes da categoria? E como controlar os membros que continuavam no conselho da CART para não diminuir ou menosprezar a opinião desses figurões? Mexer no equilíbrio de forças no jogo dos times grandes da CART também traz mais gente com interesses diferentes para o jogo, e mais dor de cabeça para Andrew Craig.

Outra consequência da abertura de capital que atormentou um pouco as coisas foi a rentabilidade da categoria. A CART estava acostumada a fazer negociações e prestigiar seu "produto" (com produto quero dizer o campeonato, as corridas, os carros... tudo que envolve a categoria) e sempre atraiu uma grande quantidade de patrocínios e dinheiro na forma tradicional que a maioria das categorias automobilísticas estão acostumadas.

Contudo, houve a abertura de mercado, e acionistas que nada tem a ver com corridas passaram a olhá-la com outros olhos. A dificuldade é que acionistas dificilmente se impressionam com carros rápidos e bonitos ou com corridas boas, eles focam apenas nos parâmetros quantitativos de sucesso da categoria: a quantidade de público e a audiência deveriam ser objetivos ainda mais perseguidos pela CART. O problema é que esses índices de audiência vinham em baixa nos EUA desde a cisão, não porque os fãs mais fervorosos da categoria deixaram de assistir, mas foi uma conjuntura de fatores da falta de identificação do público ocasional da categoria, como foi mostrado no capítulo 4 da série.

Essa queda de audiência televisiva não traz só prejuízos diretos para a CART, mas também atrapalha seu desempenho num dos seus principais "medidores de sucesso" de seu "produto", que atrapalha no preço de suas ações.

Andrew Craig teria que lidar muito com esses dois problemas, pois se reinventar e ainda conciliar um bocado de novas pessoas que conseguiu influência recentemente seria uma tarefa não só hercúlea, mas impossível.

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Construção do Rockingham Speedway, em meados de 1999.
Uma das atitudes veio em meados de 1999, quando Andrew Craig, Bobby Rahal, Derrick Walker e Barry Green se reuniram com Tony George e alguns dirigentes da IRL. Foram realizadasvárias reuniões e não só com a presença desses donos de equipe mas também com a presença de fabricantes de motores com TG e seus asseclas. O objetivo dessas reuniões era tentar uma reaproximação entre CART e IRL, onde a ideia seria uma aproximação das configurações de equipamento, gestão e locais de corrida.

Obviamente, a série de reuniões deu em nada, pois senão não estaríamos nessa série até 2007/2009. Não só isso, mas Tony George encerrou as conversas declarando para o Indianapolis Star:
O que eles [A CART] nos pediu foi para mudar nossas configurações de equipamento, mas não me foi apresentado uma boa razão para a mudança. Não é nós [A IRL] que estamos sentindo urgência em nos juntarmos novamente; não é nós que precisamos de Indianápolis."
Bem, o motivo não foi tão só birra de George. CART e IRL já viviam em patamares diferentes, principalmente no que se refere a dinheiro. No momento da reunificação, todas as equipes, chassi, motores e até algumas pistas típicas da IRL seriam completamente esquecidos.

Outro ponto complicado nessa história foi que, em uma reunião com a rival e que incluiu até donos de fabricantes de motores e a família France da NASCAR, os grandes donos de equipe da CART: Penske, Newman, Haas e Ganassi foram deixados de lado. Em épocas normais, essas negociações todas não teriam passado de apenas mais uma sessão de conversas infrutíferas comuns naquela época (houveram várias conversas entre pessoas ligadas a CART e a IRL entre 98 e 2001, todas infrutíferas, e que não serão descritas aqui, pois, creio eu, em nada afetaram os eventos da cisão) mas o fato dessa reunião contar com a presença de três dos dirigentes que vinham ganhando mais força com a abertura de capital e nenhum dos grandes dirigentes da categoria os deixou com uma pulga atrás da orelha.

Além disso, as pistas  e corridas europeias sempre geraram muita discussão entre os donos de equipe da CART. A viabilidade e o custo-benefício de corridas no velho continente sempre foi alvo de debates e alguma separação entre as equipes e fábricas maiores, que lucrariam mais caso essas etapas europeias fossem sucesso, e as equipes e fábricas menores, que teriam que fazer viagens extras rumo à Europa para participar de corridas do campeonato da CART.

Largada em euroSpeedway, 2001.
No segundo semestre de 1999 essas discussões se acaloraram quando Gerard Forsythe, membro do conselho dos diretores e um dos donos de equipe que detinha mais ações na época, decide investir financeiramente na construção do complexo de Rockingham Motor Speedway, incluindo um oval. Esse investimento de Forsythe fez a discussão da CART se enveredar por terras europeias adquirir tons mais sérios e defeinitivos, fazendo os donos da CART meio que assumirem lados na discussão, que, devido a construção ter previsão de término no último trimestre do ano seguinte, durou todo o ano de 2000 para a inclusão do oval na temporada de 2001.

Enquanto isso, outro oval também chamava a atenção da CART. O Eurospeedway Lausitz era um velho projeto do governo alemão, afim de reunificar novamente a Alemanha em todos os âmbitos, incluindo no automobilismo. A construção do autódromo foi iniciada em 1998, mas Craig e a presidência da CART já estava de olho desde antes do início da construção, para a sua categoria ter ao menos um oval para correr na Europa. Isso porque, em tratado assinado ainda no caso da corrida em Surfer's Paradise, no início dos anos 90, entre a FIA e a CART, acordavam que a organização que regula o automobilismo mundial não interfeririam diretamente nas negociações da CART em ter uma corrida na Europa ou na Ásia, desde que essas negociações se originassem corridas em ovais.

Com isso, Craig trabalhou para que houvesse um oval para sua categoria correr e viu no projeto de Lausitz uma boa oportunidade. O mercado europeu era um dos principais a serem atingidos pela CART, que já tinha grande influência pela América Latina e pela Oceania, e a presença de vários pilotos oriundos da Europa ajudavam na atração de empresas e pilotos para a categoria que, mesmo com a dominação dos novos mercados latinos e oceânicos, não conseguia compensar sua perdas americanas. Forsythe, algum tempo depois, viu a mesma necessidade e oportunidade visualizada por Craig, e investiu em Rockingham para a construção do oval em terras inglesas. Alguns, como Forsythe e Ganassi estavam contentes com os novos rumos de capital aberto e corridas na Europa; enquanto outros, como Rahal e Penske, não estavam muito contentes e a maioria, incluindo Newman e Haas, Walker e McCaw, adotavam posição neutra.

O cancelado Hawaiian Superprix.
Outro projeto levantado por Craig para aumentar a visibilidade da CART foi o Hawaiian Superprix, uma corrida extra-campeonato a ser realizada no estado-paraíso do Hawaii e que distribuiria uma grande quantia em dinheiro para o vencedor (simplesmente o dobro do que distribuía a Daytona 500 e quase cinco vezes mais que a Indy 500). Andrew Craig entrou de cabeça, mas o evento não deu certo. O Bandeira Verde explica bem melhor em um textão aqui.

O primeiro semestre de 2000 foi marcado por discussões sobre a viabilidade e o custo-benefício dessas provas e, mesmo com o fiasco da corrida no Havaí, ficou acordado que ambas as provas seriam realizadas em datas próximas em meados de setembro de 2001, para que as equipes fizessem apenas duas viagens intercontinentais.

Entretanto, a série de reuniões do primeiro semestre de 2000 terminou com a presidência saindo das mãos de Andrew Craig e indo para a de Bobby Rahal, com Craig sendo rebaixado a consultor da CART. Parece meio sem motivo a saída de Craig da presidência da CART, mas ela foi baseada em dois grandes pontos:

Primeiramente, para reequilibrar as forças na categoria. A entrada de Lausitz e Rockingham foi considerada uma "vitória" por parte daqueles que queriam as provas na Europa que, em sua maioria, eram dos novos donos de equipe, encabeçados por Forsythe, e que viam ali novas oportunidades de crescer mais e se equiparar cada vez mais as gigantes históricas da categoria. Com isso, alguns dos velhos e grandes da CART, como Rahal e Penske, que não queriam, pelo menos naquele momento, as novas provas, saíram "derrotados". Para que a "derrota" fosse relevada e mostrasse que a influências das grandes equipes tradicionais não perderam sua força, a presidência da CART foi dada à Rahal, que faz parte desse plantel de equipes grandes tradicionais.

Por último, muitos acharam que o pequeno racha formado por essa questão foi culpa, pelo menos indireta, de Craig. O processo de grandes decisões na CART sempre foi tomada de forma meio "orgânica", com os diretores mais influentes da categoria entrando em consenso e assim foi desde o início da categoria, quando todas as equipes mais relevantes se levantaram contra a USAC e os Hulman em 78-79. Em contrapartida, uma das características do mandato de Craig na presidência da CART foi a tomada rápida de decisões, oriunda de seu antigo emprego, onde se avaliava as necessidades, criava as oportunidades e atuava mais independentemente.

A CART muito provavelmente iria correr na Europa mais cedo ou mais tarde, de forma mais orgânica e com o consenso de todos (ou, pelo menos, de todos os grandes). A acelerada de Craig, que viu a necessidade de expandir mais os negócios para outras áreas, a oportunidade de criar novos circuitos para a CART correr e atuou politicamente para issoa contecer; acabou mexendo em um assunto delicado para alguns e criou um certo mal estar no padoque da CART, o qual não se via desde a cisão da IRL, que também foi acelerada por Craig.

Assim, segundo alguns donos de equipe da CART, Craig meteu os pés pelas mãos em alguns momentos e em conjunto com o cancelamento da corrida no Havaí e as quedas de audiência, mesmo com boas intenções e com a categoria corroborando suas ações posteriormente, foi destituído de sua posição, a la Randy Barnard em 2011-12. Craig continuou comandando sua empresa, a Craig Company, que foi uma das responsáveis na organização das olimpíadas de verão de 2012 e das olimpíadas de inverno de 2010.

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IRL correndo em Dover em 1999 com arquibancadas lotadas.
Se a CART não estava bem nos seus últimos anos, a IRL não estava muito melhor. No aspecto de gestão a categoria seguiu os mesmos moldes da cisão em 96, fazendo com que muito pouco mudasse na categoria de Goerge.

Na temporada de 1999 da Pep Boys Indy Racing League ainda tínhamos poucas corridas do ano (apenas dez) com quase um mês de inatividade entre cada evento para as equipes menores acumularem dinheiro ou acharem novos patrocínios e participar da etapa seguinte; apesar do grid ter quase trinta carros na maioria das provas, grande parte dele era formado por equipes minúsculas que lutavam para fazer seus carros girarem menos de dez milhas mais lentos que os líderes, sempre revezando seu carro entre os pilotos que mais pagavam.

Assim, além das poucas corridas por ano, elas eram recheadas de carros muito lentos e cheias de bandeiras amarelas por quebras por equipamentos super utilizados e/ou pilotos pouco preparados para andar em ovais. A divisão da grade televisiva com a CART na ABC, ESPN e ESPN2 complicava ainda mais a situação, quando sua concorrente possui quase o dobro de eventos, e o público em ovais era razoável em alguns eventos já característicos da categoria de Tony George, sendo que algumas praças, como Phoenix, Lkudon, Pikes Peak e Dover dificilmente atingia os 20 mil pagantes.

Acidente trágico de Charlotte, em 1999.
Além disso, as corridas não geravam o bom espetáculo divulgado na propaganda da IRL. Até então, apesar da grande propaganda contra, ela não tinha uma forma de corrida diferente da arqui-inimiga CART no início dos anos 90, mas com agravantes. Assim como a categoria comandada pelos donos de equipe, a IRL tinha grande separação de seus carros em pista, onde os primeiros colocados abriam margem para o resto do grid e davam várias voltas em metade dele, consequentemente, poucos tinham condições de brigar por vitórias ao final das provas (apenas um carro em alguns casos, como na última corrida da temporada de 1999, apenas Mark Dismore brigou pela vitória) e a maioria das mudanças de líderes aconteciam durante paradas no pit stop. No entanto, as bandeiras amarelas eram mais longas e constantes na categoria, principalmente devido a quebras tanto de motor quanto de câmbio (era bem comum ver pelo menos um carro quebrando um desses dois componentes a cada prova), além das batidas que geravam bandeiras amarelas e quebravam o ritmo das provas, haviam as quebras quase aleatórias de carros, que atingia praticamente todas as equipes e pilotos.

A segurança também era um ponto delicado da categoria, onde muitos pilotos se contundiam fortemente. Apesar da diminuição dos acidentes comparadas com a temporada de 1996, onde os pilotos tinham que correr com carros mais antigos e defasados, contusões nos membros inferiores e em vértebras da coluna ainda eram frequentes. As fatalidades que ceifavam vidas, o mal do fim dos anos 90 no automobilismo americano que atingiram fortemente a CART e a NASCAR nos primeiros anos de 2000 também passou pela IRL, com a morte de Scott Brayton e o acidente horrível na corrida de Charlotte, em 1999.

Toda essa estagnação da IRL e controle do IMS sobre tudo fez com que a categoria caísse cada vez mais no conceito das pessoas envolvidas com automobilismo, onde era considerada um arremendo de categoria ou uma sub-categoria automobilística por maior parte deles. Entretanto, o crescimento de algo que possui tantas restrições e premissas quase anti-crescimento e um controle imenso por parte da companhia que a regula é muito complicado; basicamente só há uma solução: a compania controladora deve investir pesado na categoria como um todo com o intuito de melhorar seu campeonato.

A categoria, além dos problemas mais clássicos como equipes, pilotos e fabricantes de maior nome no automobilismo, queda sequencial de público e outras coisas mais, tinha problemas graves em três pilares: segurança, espetáculo e visibilidade.

O principal ponto a ser melhorado foi a segurança. Aproveitando que o Indianapolis Motor Speedway passaria por uma série de construções para abrigar um traçado misto, Tony George usou os muros internos do oval lendário como teste para os PEDS, desenvolvidos pela Universidade de Wayne alguns anos antes, onde os muros seriam revestidos por um mecanismo feito de plástico de alta densidade. Em 1998 eles foram instalados para o International Race of Champions, mas não passou no teste pois, apesar de absorver mais impacto que o muro de concreto ou metal, espalhava suas partes de plástico pela pista. Uma segunda versão desse muro (intitulado PEDS2) foi instalada par a Indy 500 do ano seguinte, mas os resultados obtidos foram piores do que os PEDS originais e, um mês depois, foram retirados, deixando o muro de concreto amostra até 2001. O IMS começou a trabalhar em conjunto com a Universidade de Nebraska-Lincoln, onde o famoso inventor Dean Sicking trabalhava e quase quatro anos de pesquisa e desenvolvimento resultaram numa estrutura de tubos de metal circundado por poliestireno, que espalha a energia do impacto por toda a estensão do muro e reduz as consequências do impacto para o carro e para o piloto.

Robby McGehee testando o SAFER Barrier em 2002.
O SAFER Barrier se tornou um marco no automobilismo americano não só pela segurança que promovia. Apesar dos primeiros financiamentos da pesquisa serem fornecidos pelos Hulman-George, no fim de 99, quando alguns donos de equipe da CART que eram donos de circutos tomaram conhecimento do desenvolvimento desse muro logo ajudaram financeiramente e, no início de 2001 com o falecimento de Dale Earnhardt em um acidente na Daytona 500, a NASCAR também financiou o projeto. Tendo comprovado a eficiência do SAFER Barrier durante a Indy 500 de 2002, quase todos os curcuitos ovais que faziam parte dos três calendários já possuiam o novo muro nas partes mais sensíveis de cada oval até 2005. Num conjunto de IRL, CART e NASCAR, a retirada de áreas com grama em vários ovais, substituindo por asfalto ou avançando os muros até mais próximo à pista; o reforço dos muros e cercas de proteção, além do aumento da altura e extensão de ambos, dando uma verdadeira guinada na segurança desse tipo de circuito e reduzindo exponencialmente  a quantidade de mortes e ferimentos graves.

Dallara IR 00, de 2000.
O novo carro da IRL, criado para estrear no ano de 2000, também tinha o intuito de melhorar a segurança. As principais modificações de chassi foram nesse sentido, fortalecendo partes sensíveis do carro, como o bico e os apoios das costas e pernas dos pilotos e os motores com rotações limitadas a 10.700 giros, a fim de diminuir as quebras de motor. A manutenção dos ideais de acessibiidade da IRL fizeram o conjunto todo custar exatamente o mesmo preço da primeira geração, com as equipes gastando cerca de 700 mil dólares para o leasing dos motores e menos de 400 mil dólares para o leasing de chassis, valores cerca de cinco vezes menor que o praticado nas marcas da CART.

Após atrair Ganassi e Penske para ao menos para as 500 milhas de Indianápolis, houve uma reaproximação deles com a categoria que só corria em ovais, e uma dos principais pontos que impediam eles e outros donos a voltarem para a categoria de Tony George era o calendário. Comumente os calendários da IRL até 2000 tinham menos de uma dúzia de eventos distribuídos de janeiro a outubro e, com exceção de duas ou três corridas que sempre aconteciam nas semanas seguintes após a Indy 500, espaço de trinta a cinquenta dias entre uma prova e outra era normal, bem como a pré temporada não passar de três meses.

Para atrair essas pessoas, entre as mudanças que a IRL realizou estava a modificação de seu calendário, adicionando mais cinco ovais: dois ovais percentecentes ao ISC, Homstead-Miami e Kansas, dois pertencentes a Dover Motorsports, Nashville e Gateway, e o Chicagoland Speedway, criado e co-operado em conjunto entre IMS e ISC. Também abandonou definitivamente o Walt Disney World Speedway de seu calendário, cuja corrida era sempre realizada em janeiro. Essas modificações trouxeram o calendário para o formato tradicional: iniciando a temporada na primeira quinzena de março e terminando em meados de setembro ou outubro.

Porém, todas essas mudanças tinham um alto preço, literalmente falando. Pode não parecer, mas a Hulman & Co. gastou uma grande quantia de dinheiro com essas mudanças.

Todas as modificações com cercas de contenção, reasfaltamento e adaptações com segurança foram mutio custosas. Apesar do desenvolvimento ser dividido com a CART no fim de 99 e ser encabeçado pela NASCAR em 2001, todos os custos com o desenvolvimento do SAFER Barrier encareceram as modificações substancialmente; além da construção custosa na época (cerca de 1700 dólares por metro de SAFER barrier instalado) e manutenção cara elevaram os preços das modificações visando segurança, que bateram facilmente a marca de dezenas de milhões de dólares.

Os carros da segunda geração aumentaram a conta não só para equipes e fabricantes, mas também para os Hulman-George. Como parte dos custos tanto de desenvolvimento quanto de compra são subsidiados pela IRL, o aumento desses custos acarreta em um aumento dos subsídios dados as equipes e fabricantes e mais alguns milhões de dólares drenados dos cofres dá família manda-chuva da IRL.

Até mesmo o aumento de etapas e a diminuição do intervalo entre elas aumentou o preço que os Hulman-George teriam de pagar. As corridas novas acertadas para a temporada de 2001 foram feitas a toque de caixa com a ISC e com a Dover Motorsport, resultando em contratos não tão vantajosos quanto o das outras etapas, além de ter de abdicar de uma etapa realizada em um circuito sob sua administração, no Walt Disney World Speedway, que dava um razoável retorno. O fato da IRL sempre dar uma premiação total de um milhão de dólares por etapa, além de cuidar do marketing e operação de todas as etapas, resultaram em milhões de custo extra em cada etapa adicionada ao calendário.
Os Hulman-Goerge com Ecclestone.
Mas o aumento de gastos começou não com contato direto com a IRL, mas sim com os esforços de trazer a F-1 para o Indianapolis Motor Speedway.

Tony George, como dito no capítulo 2, se aproximou de Bernie Ecclestone durante a tentativa anterior do supremo líder da F-1 em correr em terras yankees. Desse contato que, supostamente, teria surgido a ajuda velada de Bernie, atraindo a Dallara para a nova categoria de Tony George.

Supostamente também, o figurão americano ajudariam na penetração da categoria Euro-Asiática em suas terras. Isso se mostrou um problema para o dono do IMS, pois o surgimento de sua categoria fez com que ele criasse inimizades com os donos dos principais circuitos mistos dos EUA, que eram partidários da CART. O principal amigo e aliado aberto de Tony George em sua empreitada, Bill France Jr. da NASCAR, não o auxiliou na entrada da F-1 nos EUA, pois isso não era de seu interesse.

Assim, a saída mais óbvia era trazer a F-1 para dentro do IMS. E isso seria muito caro, honeroso e discutível.

O primeiro passo foi a construção de um circuito misto. O planejamento tentou evitar o máximo a passagem por pontos considerados "sagrados" pelos fanáticos pelo IMS, como a curva quatro (a curva de homenagem às vítimas do IMS) e a Snake Pit area, também os carros passaria pela jarda de tijolos, que fica na reta principal, mas passariam no sentido contrário, e o circuito passaria pelas partes curvas do oval onde já havia SAFER barrier.

A construção do circuito misto foi de meados de 1998 ao início de 2000, e custou cerca de 50 milhões de dólares! Isso, juntando com os dez milhões de dólares anuais pagos a Bernie como "Promoter Fee" e a promoção da corrida que, na F1, fica a cargo dos promotores de cada autódromo, faz com que os gastos do IMS pela corrida de F-1 chegue a cifras astronômicas.

Por meio desses gastos, a IRL conseguiu, no fim, atrair mais equipes e fabricantes para seu campeonato e agregar mais valor a categoria, onde muitos passaram a olhar a IRL com outros olhos a partir de 2002-2003, com a terceira geração de carros. Mas todo esse gasto ligou o sinal amarelo nos lados da Hulman & Co.

Parece estranho comentar tanto sobre custos na IRL, onde a Hulman & Co. davam financiamento quase ilimitado para a categoria. O ponto dos custos é que Tony George não era dono sozinho da empresa da família, na verdade, ele nem era o dono da empresa, que pertencia a sua mãe, Mari Hulman George, em sociedade com seus quatro filhos Nancy, Josie, Katie, e Tony George. Os gastos altos de Tony George (as fontes que consultei estimam os gastos entre 150 e 250 milhões de dólares apenas nos cinco primeiros anos da IRL e nos sete primeiros anos de administração do IMS) sem a contrapartida no aumento da receita chamou a atenção até de suas irmãs e mãe que, costumeiramente, não se envolvem tanto com a cena automobilística dos negócios da empresa. As irmãs, nos anos seguintes, refrearam o aumento exacerbado de gastos "desnecessários" do IMS e da IRL e vai mudar um bocado os rumos da categoria mais pra frente.

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Joe Heitzler mal sabia o que lhe esperava.
Com a retirada de Andrew Craig da presidência da CART, Bobby Rahal entra em seu lugar interinamente em meados de 2000, a priori apenas para renovações de contratos e apaziguar um pouco os ânimos dentro do conselho de diretores da categoria, mas Bob faz um pouco mais em seu curto mandato. O famoso piloto e dono de equipe consegue um acordo com Eddie Grossage para a realização de uma etapa no Texas na temporada seguinte. Assim, Rahal, após conseguir renovar com todas as etapas da temporada de 2000 e confirmar com as corridas de Rockingham, EuroSpeedway e Texas Motor Speedway, a CART teria 22 etapas em 2001. Para a transmissão das provas extras, a categoria teve de pagar a ABC/ESPN para ter tempo de televisão para a transmissão das provas.

Em dezembro Bobby Rahal sai da presidência interina da CART para cuidar de seu novo negócio com a Jaguar na F-1 (que vira uma bagunça e afunda miseravelmente). Em seu lugar entra John Heitzler, ex-CEO da National Mobile Television Products e, como sua antiga posição lhe ahabilitou, visava aumentar a visibilidade da categoria alegando que "o ponto mais fraco da categoria é a falta de visibilidade do público e agregando um grande valor a um produto de sucesso." O intuito de Heitzler era modificar o mínimo possível na parte competitiva e esportiva da CART. Até por esse motivo o novo presidente da CART apoiou a quase não mudança de regras da temporada de 2000 para 2001, apostando no bom produto que tinha em mãos.

Entretanto a categoria passava por uma fase muito conturbada e gerir essa categoria não estava nada fácil.

Os problemas começaram logo no início de janeiro, quando a etapa do Rio de Janeiro, a Rio 200, foi cancelada. A prefeitura carioca, recentemente assumida por César Maia, julgou muito caro os US$ 5,6 milhões estipulados pela CART para a realização da prova e, segundo a prefeitura na época, após uma auditoria, decidiu não pagar mais que US$ 1,2 milhões, que foi o preço pago para ter a prova em 1996. Segundo a CART, foram marcadas três reuniões entre o vice presidente da CART, Tim Mayer, e os representantes da prefeitura, mas em nenhuma delas esses representantes comparecerem e; em uma reunião entre o presidente e vice da CART e o promotor da prova (Emerson Fittipaldi), no dia 20 de Janeiro, foi decidido o cancelamento da prova que tinha data de realização marcada para dois meses depois. Cogitou-se outras praças para receberem a prova, mas nenhuma delas fechou acordo com a categoria que acabou criando altas desconfianças do país tupiniquim. Heitzler, na ocasião, declarou:
"Tentamos de tudo. Não havia outra opção, poderíamos ter achado uma solução, falado com os patrocinadores ou qualquer outra coisa", afirmou. "O que causou o fim da corrida foi a imaturidade do prefeito, que não entende as ramificações de um evento como esse."
A etapa do Texas, a famosa Firestone Firehawk 600 marcada pro dia 29 de abril, também foi recheada de problemas. O Texas Motor Speedway era casa da NASCAR e da IRL e seria o oval com maior inclinação que a CART correria nos anos 90. Por esse motivo, as velocidades atingidas pela categoria e o esforço que os pilotos teriam foi levado em consideração desde o início, com a realização de uma bateria de testes no fim de fevereiro onde os pilotos se sentiram bem e não fizeram mais de 226 mph de média e atingiram 229 mph na reta principal.

Kenny Brack testando no Texas no fim de 2000.
As velocidades praticadas nesse teste não traziam grandes problemas e eram atingidos durante as provas da IRL em 1998, com motores aspirados e com pressão aerodinâmica bem maior que a concorrente nos monopostos, fazendo com que o carro, apesar de atingir quase 3,5 G durante as curvas (a força-G lateral, gerada da força centrífuga de um carro numa curva de grande inclinação) fosse bem tranquilo de guiar e não exigisse tanto esforço do piloto. Todavia, na CART, o esforço é deliberadamente maior, com os arredios motores turbo e downforce bem menor exigindo um pouco mais da resistência dos pilotos. Na ocasião dos testes, muitos pilotos também reclamaram de bumps na pista texana, principalmente nas curvas 3 e 4, que foram corrigidos no fim de março.

Mas, no fim de semana da corrida, as coisas mudaram de figura. Com o circuito bem mais liso e a temperatura mais alta que dos testes (que exigiria mais do físico dos pilotos e ajudavam os carros da CART a andarem ainda mais rápido) as velocidades saltaram de 226 nos testes de fevereiro para 233,5 mph no primeiro treino livre, fazendo com que os pilotos sofressem ainda mais com a Força-G das curvas, que chegou a ficar próximo de 5,5 G lateral. Alguns pilotos ainda na sexta-feira foram ao centro médico alegando tontura, desorientação e perda de visão periférica durante os treinos livres de sexta-feira, e no segundo treino livre Maurício Gugelmin bateu após sofrer uma perda momentânea de visão. Esses são sintomas clássicos de G-LOC, a indução de perda de consciência quando um corpo sofre força-G maior que consegue suportar.

As atividades continuaram no dia seguinte, e a escalada na velocidade também. Os carros mais rápidos viravam facilmente próximo de 235 mph e Paul Tracy chegou a registrar uma volta a 236,678 mph e, após o treino classificatório, os pilotos encheram o ambulatório com os mesmos sintomas de G-LOC aconteciam após dez ou vinte voltas de corrida. A partir daí, a CART começou a trabalhar para reduzir as velocidades, tentando diminuir o turbo e retirar pressão aerodinâmica dos carros para as velocidades voltarem ao patamar seguro de 225 mph, mas já era tarde para tantas mudanças. No domingo a tarde, perante um público de quase 60 mil pessoas e após um primeiro adiamento do horário de largada, Joe Heitzler anunciava que a etapa havia sido cancelada e que não haveria outra corrida aquele ano devido ao calendário cheio tanto da CART quanto do Texas Motor Speedway.

Toda a situação gerou críticas tanto dos fãs quanto da mídia, alegando falhas de gestão por parte da categoria. A CART foi processada pelos donos do Texas Motor Speedway e , além de ser obrigada a cobir todos os custos do cancelamento sozinha, teve de ceder mais de cinco milhões de dólares a Eddie Grossage.

Olha o espacinho da discórdia.
Mas um dos casos mais bizarros veio no meio da temporada de 2001. Durante os testes de pré-temporada, tanto a Honda quanto a Ford-Cosworth descobriram como ganhar mais pressão no turbo alterando a câmara que emvolve a válvula pop-off do motor e fazendo com que seus motores fossem mais rápidos que os Toyota em circuitos que exigiam mais dos motores, como os ovais. Segundo os diretores da Toyota, a modificação gerava três polegadas cúbicas a mais de pressão no turbo, podendo representar até setenta cavalos a mais nos motores.

De fato, com a exceção de Scott Dixon estreando na Pacwest, nenhum dos carros que usava os motores da Toyota conseguiram ficar entre os três primeiros nas três primeiras provas em oval, sendo que a Toyota fornecia motores para equipes gigantes como Ganassi e Newman-Haas. Essa modificação foi descoberta logo após a prova de Milwaukee (3 de junho de 2001) quando um engenheiro que participou da pré-temporada da Honda foi contratado pela Toyota e revelou o segredo da rival. A montadora nipoônica entrou com representação alegando que as rivais estavam usando isso para obter pressão de turbo acima do permitido pelas regras, com a CART agindo rapidamente e modificando as especificações do turbo, restringindo a câmara e acabando com a hipótese da pressão extra. Contudo, essa modificações valeriam já para a próxima etapa, em Belle Isle, que aconteceu duas semanas depois da corrida em Milwaukee.

A Honda comprou a briga e fez uma nova proposta para a CART voltar as especificações anteriores para dar tempo de estudar a modificação do motor, já que todo o desenvolvimento de seu motor em 2001 se baseou nessa modificação e, caso não fosse aprovada, as equipes com o motor Honda teriam de voltar a andar com motores da temporada de 2000. A proposta não foi aceita pela CART três dias depois de recebê-la, e a Honda entrou na justica, mais especificamente na corte de apelação, contra a CART e a Toyota, e os três juízes da corte de apelação decidiram a favor da Honda. Os carros correriam com os motores do início do ano nas etapas seguintes de Belles Isle, Portland e Cleveland, com a vantagem para Honda e Ford-Cosworth, e as quatro envolvidas teriam de arranjar um acordo entre si para resolver essa situação.

Foi a vez da Toyota chiar diretamente com Heitzler, pedindo para que as etapas do campeonato posteriores a Portland (Toronto e Michigan) não valessem pontos a fim da Toyota conseguir aplicar a modificação também em seus motores, proposta que foi prontamente negada por Heitzler e pela CART. No fim, foi decidido que a modificação permanecceria nas regras, mas a pressão dos turbos seria diminuída para que, mesmo com o acréscimo, a pressão total do turbo não passasse das 40 polegadas cúbicas. Todavia, a Toyota demorou para retomar o ritmo e seus pilotos caíram na tabela de pontuação, com a disputa do campeonato de 2001 sendo restrita a Gil de Ferran, Hélio Castroneves, Michael Andretti (todos de Honda) e Kenny Bräck (Ford-Cosworth); o melhor Toyota foi a Newman-Haas de Cristiano da Matta, no quinto lugar. 

Logo após o acerto com as fabricantes de motores, foi anunciado que Joe Heitzler não seria mais o presidente da categoria. A CART manteve Heitzler até dezembro de 2001 como membro consultivo do conselho da categoria, com os donos de equipe fazendoos acertos para a temporada do ano seguinte. 

Os primeiros buraquinhos começam a aparecer. Rockingham, 2001.
Mas o estrago já estava feito. Os cancelamentos das duas etapas da temporada e uma ligeira queda na média de público (de cerca de 1,5%) e de média de audiência (caindo de 1,5 para 1,4 pontos médios de audiência), bem como algumas etapas em ovais com queda de público, como Milwaukee, Nazareth e o baixo público na etapa inglesa de Rockingham causaram algumas perdas para a categoria. Importante ressaltar aqui que a CART continuava tendo públicos bem maiores que a IRL, com as etapas de Milwaukee e Nazareth tendo públicos próximos a 35 mil pessoas e a estreia de Rockingham teve 25 mil pagantes, mas para uma categoria que deve mostrar bons números sempre, qualquer queda representa perda de patrocínio. 

Porém, todas as catástrofes que ocorreram criaram um grande clima de mal estar e desconfiança na CART. Apesar dos atritos entre equipes ter amainado um pouco, ainda haviam algumas rusgas entre os times gigantes e os em ascensão. As fabricantes de motores começaram uma briga em meados de 2001 e os ânimos ainda estavam aflorados no fim do ano. Com essas animosidades e os problemas ocorridos naquele ano que, segundo a imprensa, direta ou indiretamente, tiveram problemas de gestão, criou um clima de desconfiança sobre a categoria e quedas das ações da CART. As ações que chegaram a marca de quase 34 dólares em meados de 99, fechou a 15,25 dólares em outubro de 2001, vinte meses depois. 

Na segunda metade do campeonato de 2001 tudo aconteceu dentro da normalidade, mas os efeitos da primeira metade foram devastadores. No fim de julho, Toyota e Ford anunciaram que não cosntruiriam mais motores para a categoria a partir de 2002, com a fabricante nipônica anunciando que contruiria um motor com as especificações que a categoria de Tony George adotaria a partir de 2003. Em outubro de 2001, a Honda anunciou que não construiria mais motores para a categoria no ano seguinte, e que participaria mais do campeonato da CART após 2002. Roger Penske, duas semanas depois, anunciou que estava fechando sua equipe na CART, participando de forma integral da IRL.

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O mais intrigante nesse período é que, ao menos para mim, os erros de gestão por parte da CART e de Heitzler não foram tão gritantes ou diretos. Não houve erro de gestão algum no cancelamento da Rio 200, talvez não ter previsto isso tenha sido um erro mas, no geral, a CART foi tão culpada nesse episódio quanto a INDYCAR foi culpada pelo cancelamento da corrida da indy em Brasília em 2015. A etapa do Texas houve alguns erros de gestão, como os testes insuficientes durante a pré-temporada (testes nas mesmas condições esperadas da prova e/ou testes com vários carros correndo ao mesmo tempo, chamado de simulação de corrida) e o cancelamento tardio da prova, esperando os fãs chegarem ao autódromo para cancelarem a prova; entretanto, esses erros não são descabidos, pois a CART já os tinha cometido antes, a IRL os cometeu e a INDYCAR ainda os comete, como os voos da morte na Indy 500 de 2015. No caso da válvula pop-off também não houve erro direto, a categoria viu que fabricantes estavam burlando as regras com pressões maiores de turbo e corrigiu o erro, nesse caso talvez o maior erro tenha sido a falta de tato e conversa com as montadoras, gerando um certo desconforto mas, novamente, não foi um erro inédito na história da categoria. O caso da válvula, em maior escala, e o cancelamento da etapa do Texas, em menor escala, podem ser extrapolados com quase inevitáveis no âmbito da CART. As decisões tomadas frequentemente em momentum mais tardio e a pouca consulta a outros órgãos fora os donos de equipe fazem parte do escopo da categoria desde sua origem, vide sua separaçao da USAC.
Max Papis, Cristiano da Matta e Casey Mears, cada um representando uma fabricante de motores
Outro ponto importante é que muitos (muitos mesmo) julgam que a categoria passou a ter desmandos de gestão, algumas decisões tomadas tardiamente e outras tomadas tão sem consulta que beiram a prepotência a partir do início de 2001, sendo que esses pontos já estavam intrínsecos a categoria desde sempre e, para tal, escrevi boa parte de textos gigantes para mostrar que isso, pelo menos ao meu ver, não é verdadeiro. Todos os pontos acontecidos em 2001 foram reflexos do modo operacional comum da categoria, mas que teve reprecussões horríveis em situações muito complicadas. 

O fato é que esse meio ano consolidou o turning point no automobilismo americano de monopostos. Com o montante de dinheiro acabando e todas as desconfianças pairando sobre a CART enquanto a IRL mostrava que estava a fim de investir (ou de gastar, ao menos) e adquirindo poder por meio de influências tanto da NASCAR quanto da F-1 e seus líderes, um verdadeiro êxodo das pessoas envolvidas com a categoria dos donos de equipe para a categoria de Indianápolis ocorreu entre o segundo semestre de 2001 e o segundo semestre de 2002. 

Além de equipes, pilotos e das fabricantes de motores, o tempo de televisão e até mesmo os circuitos ovais migraram da CART para a IRL. A ABC/ESPN triplicou o tempo de televisão da categoria de Tony George entre 2000 e 2002, enquanto a CART teve algumas de suas provas transmitidas em delay em 2000, teve de pagar o tempo de exibição de algumas provas em 2001 até que ambas não se acertaram em 2002 e ela teve de migrar para a CBS. No ano de 2002, apenas Michael Andretti e Jimmy Vasser foram os representantes americanos a correr a temporada completa da CART, enquanto os americanos compunham, no mínimo, 60% dos pilotos nas corridas da IRL.

Mas o caso que foi mais emblemático do turning pointo foi o imbróglio da CART com o fornecimento de motores. Em outubro de 2001, a categoria não tinha fornecedora de motores com Honda, Toyota e Ford anunciando que não construiriam motores novos nas especificações requeridas, e a CART patinava para achar uma nova fornecedora de motores, sem sucesso. Assim, durante a troca de presidência, do final de 2001 ao início de 2002, a CART cogitou utilizar as mesmas especificações de motor da IRL; assim, as fábricas poderiam fornecer motor para as duas categorias. 

No fim, a CART, em meados de 2002, conseguiu um acordo com a Cosworth na compra de cem motores ao preço exorbitante de 40 milhões de dólares, e vendendo as equipes a um quarto do preço original, abandonando o projeto de motor igual ao da categoria inimiga. 

Essa era a evidência cabal de que houve o turning point, e que chegávamos numa nova era onde a IRL tinha a faca e o queijo na mão para comandar novamente o automobilismo americano de monopostos. Obviamente, isso não aconteceu, muito por culpa da própria IRL e da cisão entre eles. Mas isso é um assunto pra daqui a seis meses outro texto.


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1 comentários:

  1. Esse período também marcou outras coisas aqui pelo Brasil:

    1 - Cobertura da Bandeirantes na IRL ainda foi boa até 1998. A partir de 1999 começavam os relaxos com VT's, até mesmo as 500 milhas de Indianápolis foram exibidas em compactos em duas ocasiões; em 1999 e 2000. E em 2001 de maneira estranha eles abandonaram a transmissão após a etapa de Las Vegas, no qual a Sportv assumiu e exibiu por 3 anos e pouco, depois cobrindo a Champ Car em 2005.
    2 - Em termos de CART/Champ Car ainda o SBT cobriu bem a temporada até 1998 numa cobertura invejável, perdendo apenas para a Globo com a Fórmula 1, além das coberturas feitas com a Indy Lights e seus vt's um final de semana depois. A partir de 1999 relaxou legal (graças ao Gugu e o Magrão) e exibiu poucas provas (apenas no horário de sábado e nas madrugadas e em pouquíssimos domingos), tendo a pachorra de exibir a decisão de 2000 num mero compacto de segunda pra terça. O Sportv exibiu algumas corridas da temporada de 1999, no Premiere.
    3 - A Record assumiu em 2001 e não fez feio, exibindo a maioria ao vivo, dando mancada apenas na etapa da Austrália de 2001 onde por razões desconhecidas exibiu-a em VT. Em 2002 com a volta do futebol a emissora, exibiu boa parte ao vivo e boa parte em VT. Já em 2003 (acho que a emissora se desinteressou por não ter brasileiros de ponta na disputa), a Rede TV! exibiu (daquele jeito) as temporadas de 2003, 2004 e apenas uma etapa de 2005; o SPORTV cobriu o restante da temporada e de 2006 em diante o Speed Channel passou todas as provas, menos a de despedida, que foi em 2008.

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